Hé, dat wist ik niet...

Tips en wetenswaardigheden
Gebruik het vaartips-zoekveld wanneer je iets niet kunt vinden.
Geen zoekveld? Klik dan op het huisje (home) rechtsboven.

V

Vaam/vadem Oude diepte- en lengtemaat van zes voet of 66 duim. Ook bekend als klafter of lagter. De Amsterdamse lengtevadem was 1,7 meter. Oorspronkelijk: "eene maat die men tot het meeten van de zee en rivieren gebruikt, zynde de lengte van twee uitgestrekte armen". Kettinglengtes worden zo wel aangegeven met als vuistregel dat een lengte ketting 15 vadem (27,5 mtr) is. Vamen wordt in schippersjargon ook als werkwoord gebruikt. "Invamen", een lijn binnenhalen of inkorten
Vaantje Windvaan of verklikker. Op zeilboten het lapje dat in een metalen frame om een pen in de masttop draait. Geeft tijdens varen de richting van de schijnbare wind aan. In plaats van het vaantje wordt ook wel een kleine stabielere windzak gebruikt; de koffiezak. Daarnaast wordt als handig hulpmiddel voor de grootzeiltrim ook wel gebruik gemaakt van tell-tales. Dat zijn draadjes, welke aan weerszijden van het zeil zijn genaaid, om elk vlaagje wind te kunnen waarnemen.
Vaarbewijs Er zijn drie vaarbewijzen. Groot vaarbewijs, Beperkt groot vaarbewijs en Klein vaarbewijs. Van elk van de vaarbewijzen zijn twee versies. Het lichte deel I voor rivieren kanalen en meren en het zware deel II voor alle wateren binnen de kustlijn. Voor de "gewone" pleziervaart is eigenlijk alleeen het Klein vaarbewijs van belang. Het is sinds 1 april 1992 op binnenwater verplicht voor niet bedrijfsmatig gebruikte schepen met een lengte van 15 tot 25 meter en kortere motorboten die een snelheid van meer dan 20km per uur kunnen halen. Het Klein vaarbewijs is geldig tot de dag waarop je 70 wordt. Daarna kan het steeds (met gezondheidsverklaring) voor een periode van 5 jaar verlengd worden.
Voor alle vaarbewijzen geldt een minimum leeftijd van 18 jaar.
Vaarbewijs II bestaat uit vaarbewijs I en vaarbewijs a, waarbij de kanttekening dat vaarbewijs a alleen gehaald kan worden tegelijkertijd met vaarbewijs I, of afzonderlijk na het behalen van vaarbewijs I. Hieruit volgt dat indien bij het gezamenlijk examen deel I niet gehaald wordt en deel a wel, je toch gezakt bent voor het gehele examen. Het omgekeerde; slagen voor deel I en zakken voor deel a is minder vervelend, want vaarbewijs I wordt dan wel afgegeven.
Groot vaarbewijs, Bestaat uit een theorie-examen en vier jaar vaarervaring van ten minste 180 dagen. Met het diploma mag met elk schip gevaren worden, ook niet zijnde pleziervaart. Vaargebied afhankelijk van I of II.
Beperkt groot vaarbewijs, Bestaat uit een theorie-examen en drie jaar vaarervaring van ten minste 180 dagen, of alleen het theorie-examen "CWO Groot Motorschip". Met het diploma mag met elk schip tot 40 meter gevaren worden, behalve passagiersschip en veerboot voor meer dan 12 passagiers (of sneller dan 30km/u) en sleep-, of duwvaart.
Klein vaarbewijs I, Bestaat uit een theorie-examen en is nodig voor niet bedrijfsmatig gebruikte schepen met een lengte van 15 tot 25 meter en kortere motorboten die een snelheid van meer dan 20km per uur kunnen halen voor het varen op rivieren, kanalen en kleine meren incl. Gouwzee en Randmeren t/m Ketelmeer/Zwarte Meer, uitgezonderd Westerschelde, Oosterschelde, IJsselmeer, Markermeer en IJmeer (per 1-4-2003), Waddenzee, Eems en Dollard, waar vaarbewijs II voor nodig is. Voor het bevaren van aangrenzende zeehavens is vaarbewijs I echter voldoende, anders gezegd: de havens aan "vaarbewijs II gebieden" zijn "vaarbewijs I gebied".
Klein vaarbewijs II, Bestaat uit een theorie-examen en is nodig voor niet bedrijfsmatig gebruikte schepen met een lengte van 15 tot 25 meter en kortere motorboten die een snelheid van meer dan 20km per uur kunnen halen, geldig voor het varen op alle wateren binnen de kustlijn.
Zonder vaarbewijs, Vanaf 16 jaar (zie leeftijd) alle pleziervaart tot 15 meter, waarvan motorboten niet sneller kunnen varen dan 20km/u.

Er is natuurlijk niets op tegen om zonder wettelijke verplichting het klein vaarbewijs te halen. Het getuigt alleen maar van goed zeemanschap. Je kunt je kennis testen en verbeteren op vaartest.nl en voor antwoorden van examens vaarbewijs en marifonie kan je terecht op de Nederlandse Vaarbewijs site.
Vaarcursus Zie opleiding.
Vaar documenten Als je gaat varen in het buitenland zijn papieren nodig. Douanepapieren en in sommige gevallen een bewijs van bekwaamheid. Drie documenten die bij buitenlandse reizen van pas komen zijn: het Internationaal Certificaat Pleziervaartuig (ICP), de Vlaggebrief (beide douanedocumenten) en een bewijs van bekwaamheid, het International Certificate of Competence (ICC). Het ICC is eigenlijk een equivalent van het Nederlandse vaarbewijs. Voor Duitsland geldt b.v. dat bij een motorvermogen van meer dan 3,68 Kw (5 pk) al een ICC nodig is, dat alleen te verkrijgen is op vertoon van minimaal vaarbewijs I. Houders van een ICC oude stijl (zonder vaarbewijs) konden dit nog gebruiken tot eind 2003. Voor het varen in Oost-Duitsland is op vaartips de Duitstalige brochure Informationen-Sportschifffahrt-WSD-Ost-2003 te downloaden met zeer uitgebreide info: regelgeving, plaatjes, telefoonnummers etc. (met dank aan Frank Jansen). Voor Frankrijk is een ICC nodig voor vaartuigen met meer dan 7,28 Kw (9,9 pk) vermogen op de schroef. Zie voor nadere informatie of aanvraag (en vooral de laatste stand van zaken, want er doen zich elk jaar wijzigingen voor) de site van het Watersportverbond.
Vaarregels Het is verplicht een recent exemplaar van de vaarreglementen aan boord te hebben. Een kleine open boot zonder voor- of achterdek is vrijgesteld, BPR art 1.11. Het best kan daarvoor deel 1 van de ANWB wateralmanak worden aangeschaft. Deze bevat de reglementen en bijzonder waardevolle vaartips. Een exemplaar dat via een elektronisch middel op ieder moment geraadpleegd kan worden is eveneens toegestaan. Je kunt op vaartips het volledige BPR-20004 downloaden en op je laptop installeren of uitprinten. Zie ook het overzichtskaartje.
Niemand heeft voorrang, wel ben je in bepaalde situaties verplicht voorrang te verlenen of uit te wijken.
- Door goed stuurboordwal te houden (stuurboordwal-regel BPR) hoeft een klein schip - korter dan 20m - niet uit te wijken voor een groot schip, behalve op de Gelderse IJssel en de Maas, waar kleine schepen altijd voorrang moeten verlenen aan grote schepen. Buiten de stuurboordwal-regel geldt: klein geeft voorrang aan groot, waarbij de volgende kleine schepen als groot worden beschouwd:
- een schip dat een groot schip sleept, assisteert, duwt of langszijde meevoert.
- een passagiersschip dat een gele ruit toont.
- een veerpont.
- een vissersschip
- een duwbak
- Laat bij koersverandering c.q. uitwijken tijdig en duidelijk je bedoeling zien.
- Houd in principe stuurboordwal (rechts), want een niet sb-walvaarder moet (bijna) altijd voorrang verlenen aan een sb-walvaarder.
- Zorg voor rondom vrij uitzicht, zeker naar achteren.
- Kijk steeds om je heen; blijf uit de dode hoek van grote schepen.
- Voorkom hinderlijke waterbeweging; matig je snelheid op ondiep- en smal water.
- Zorg in het donker en bij slecht zicht voor de juiste verlichting.
De belangrijkste vaarregels in vogelvlucht met verwijzing naar de BPR/RPR artikelen:
De regels voor zeilschepen onderling vind je op een aparte pagina.
situatie vaarregel
Keren, wegvaren, haven of vaarwater in/uit, oversteken, veerpont.
 Groot gaat voor klein.
Zelfde grootte t.o.v. elkaar:
Hoofdvaarwater gaat voor nevenvaarwater.
Wie tegen stroom haven of vaarwater in vaart wijkt voor wie stroomafwaarts haven of vaarwater in wil.
Manoeuvres moeten zonder gevaar kunnen plaats vinden.
Andere schepen mogen niet plotseling of in sterke mate in hun koers of snelheid gehinderd worden (overstekende veerpont).
Artikel: 6.13, 6.14, 6.16 en 6.23.
Kruisende koersen. In volgorde van belangrijkheid:
Stuurboordwal houdend schip gaat voor
Groot gaat voor klein.
Hoofdvaarwater gaat voor nevenvaarwater.
Klein motorschip wijkt voor klein roeischip dat weer wijkt voor klein zeilschip.
Motorboten onderling:
Rechts gaat voor.
Zeilboten onderling:
Bakboordzeil gaat voor Stuurboordzeil. Bij gelijke standen gaat lij voor loef. Zie zeilstanden.
Artikel 6.17.
Tegengestelde koersen. Groot gaat voor klein.
Op Rijn/Waal/Lek/Gelderse IJssel/Maas:
Met blauw bord wijken beide naar bakboord. Ze passeren stuurboord-stuurboord. Klein mag stuurboordwal houden, maar dan buiten de betonning.
Op overige wateren mag het blauwe bord niet getoond worden m.u.v. het varen naar een haven/vaarwater/ligplaats/sluis of brug aan bakboordzijde.
Klein t.o.v. klein op Rijn/Waal/Lek/Gelderse IJssel/Maas:
Schepen wijken naar stuurboord. Ze passeren bakboord-bakboord.
Voor alle overige wateren gelden de regels als bij kruisende koersen.
Artikel: 6.04, 6.04a en 6.05.
Versmalling vaarwater. Stromend water.
Vóór stroom varend schip (dalvaart) gaat voor tegenstroom varend schip (bergvaart), dus geen "Klein wijkt voor groot" regel  m.u.v. Rijn/Waal/Lek, waar ook op stromend water geldt: Klein wijkt voor groot.
Stilstaand water.
Groot gaat voot klein.
Schip met grote bocht aan stuurboord gaat voor.
Schip dat aan stuurboord geen hindernis heeft gaat voor.
Zeilschip dat de versmalling bezeild heeft gaat voor.
Artikel: 6.07 en 6.08 (kijk ook bij bruggen)
Voorbijlopen Mag alleen als er geen gevaar is of ontstaat.
Men dient medewerking te verlenen (uitgezonderd groot aan klein).
Voorbijlopen over bakboord en alleen bij voldoende ruimte over stuurboord.
Artikel: 6.09, 6.10 en 6.11
N.B. mocht een snelle zeiler je voorbijlopen geef dan ruimte aan loef.
Val Lijn om het zeil, gaffel of ra te hijsen. Bij zware zeilen en ra's van grote schepen werd een takel met één of meerdere blokken toegepast en werd dan kardeel genoemd. Het eigenlijke val heet dan draaireep. Een val over een éénschijfsblok heet een wipper.
Verwant: bierstrekker.
Valling De voor- of achterwaartse helling van een mast. Schepen met een latijnzeil hebben vaak een voorwaartse valling.
Varend(e) In artikel 1.01 D4° van het BPR wordt "varend" als volgt omschreven: "Niet ten anker of gemeerd liggend noch vastgevaren". Hieruit volgt dat een schip dat geen vaart loopt toch varend is, ook wanneer door motorstoring of een ongeval het schip stilligt of wanneer een zeilschip geen vaart loopt door windstilte.
Varend monument Een schip kan een varend monument worden als het ouder is dan vijftig jaar en een Nederlandse ligplaats heeft of onder Nederlandse vlag vaart. Voorts moet het meer dan vijftig jaar geleden beeldbepalend op de Nederlandse wateren zijn geweest of typerend binnen de ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw. Er is korte tijd sprake van geweest dat een varend monument geen pleziervaartuig meer was als het ging om het voorhanden hebben van laagbelaste olie in de brandstoftank. Hieronder het tabelletje dat daarvoor begin negentiger jaren nog door de douane werd gehanteerd. Categorie-indelingen zijn gerelateerd aan romp, opbouw en voortstuwing.
Categorie Status Omschrijving Rode diesel
A1 Geheel monumentaal Alle drie onderdelen van het schip bevinden zich in een staat die oveenkomt met het oorspronkelijk gebruik, de bouwwijze en het uiterlijk van het scheestype. toegestaan
A2 Voldoende monumentaal Alle drie onderdelen van het schip bevinden zich minstens in een staat waarbij uiterlijk en relatie met het oorspronkelijk gebruik van dat scheestype is behouden. toegestaan
A3 Beperkt monumentaal Alle drie onderdelen van het schip bevinden zich minstens in een staat waarbij herkenbaarheid en uiterlijk van dat scheepstype en het oorspronkelijk gebruik in grote lijnen is behouden. toegestaan
B In potentie monumentaal Tenminste de romp van het schip bevindt zich in een staat waarbij de herkenbaarheid met het oorspronkelijk gebruik en uiterlijk van dat scheepstype geen geweld is aangedaan. Voor het schip is een restauratieplan aanwezig dat ten minste voldoet aan de eisen van categorie A3 toegestaan
C Niet monumentaal Hierin zijn de overige schepen opgenomen die niet voldoen aan de voorgaande categorieën. niet toegestaan
Bron: Douane, Handboek Accijns.
Omstreeks juni 1998 werd deze "rode diesel regeling" echter tegengesproken door woordvoerder Peter Mulder van het ministerie. De regeling ontbeerde de handtekening van toenmalig staatssecretaris Vermeend.
Veerpont
 Een klein schip moet voorrang verlenen aan een vertrekkende, kerende of overstekende veerpont, Art. 6.23 BPR. Da's een duidelijk artikel, maar hoe kan je nu zien dat een veerpont vertrekt? Da's dus gokken aan de hand van sluitende slagbomen of een omhoogkomende kabel. Het Watersportverbond wil dan ook dat veerponten verplicht worden bij vertrek een wit rondom schijnend flikkerend licht te voeren [augustus 2009].

Veerponten waren vroeger roeiveren. De vaartuigen, meestal boerenschouwen of vliegers, werden geroeid, geboomd of gewrikt, maar er bestonden ook overhaalponten (kabelponten), gierponten en zelfs halve ponten. Bij de laatste was het voorschip uitgevoerd als bij een gewone boot, maar aan de achterzijde was een heve met koebrug (aanbrug). Pont of veerschuit: Is een breede platbodemde schuit, of een soort van vliegende brug, om niet alleen menschen en beesten, maar ook de grootte vragtwagens over eene rivier te voeren. Deeze machine bestaat uit een groot, meestendeels vierkant en plat schip, 't welk maar een of twee voet diep in 't water gaat, en hetzelve is, ten einde door den stroom des waters niet weggevoerd of voortgedreeven te worden, met rollen aan een strek touw vastgemaakt, dat over de rivier gespannen is, met zulk een slappe bogt, dat het anders diep genoeg in 't water ligt, om andere scheepen de vrye vaart niet te beletten.[NvW].
Momenteel kennen we nog steeds vrijvarende ponten, kabel- en gierponten en tot 1 november 1972 waren er zelfs rijdende veerponten. Deze veerwagens reden over op de bodem liggende rails. Het Amsterdam-Rijnkanaal kende er een vijftal. De uitdieping van het kanaal betekende echter het einde van de veerwagens. Verder waren er tussen Enkhuizen en Stavoren tot het midden van de vorige eeuw nog twee treinveren in gebruik met aan dek een dubbel spoor rails.
Bij de kabelpont bestaat op smal water ook een variant met strakgespannen kabel boven water. Volgens het  BPR/RPR is een veerpont ongeacht zijn afmeting een groot vaartuig. Veerponten mogen overigens andere vaartuigen niet hinderen, maar een klein schip moet voorrang verlenen aan een vertrekkende, kerende of overstekende veerpont. (Art 6.23). In het donker kan je een veerpont herkennen aan een rondschijnend groen licht boven wit. Nou ja, "herkennen" is een groot woord, het zou ook een visserschip kunnen zijn. Bij een vrijvarende pont en dus ook bij voornoemd vissersschip zie je bovendien de normale navigatieverlichting voor motorvaartuigen, waarbij de veerpont echter geen wit toplicht mag voeren. Er waren in 2001 in Nederland nog 63 autoveren, waarvan 27 kabelponten,  6 gierponten en 30 vrijvarende motorponten. Verder 102 voetveren, waarvan 11 als kabelpont en de rest als vrijvarende motorpont.
Zie ook: http://nl.wikipedia.org/wiki/Veerpont

Veerboten in Europa, G.H. Mulder
Schematische werking van een gierpont. De gierbootjes worden ook wel "bochtaak" genoemd.
Veiligheid Veiligheid aan boord. Zie Calamiteiten draaiboek en ook veiligheid per radio of marifoon.
Veldschuit
Vengeance Wat de handel al niet verzint :-) Verkopers van schroeven (propellers) voor snelle motorboten noemen hun aanbod tegenwoordig vengeance. Het grappige is dat het buiten "heftig", "wraak" en "snelheid" (dat het een aard heeft) ook "niet zuinig" betekent. In de filmindustrie had vengeance overigens altijd met wraak te maken. Vanaf 1935 inmiddels zo'n 70 titels (moviemeter.nl).
Ventjager
Verdagen Door wind of stroom afdrijven van een stuurloos schip, ook wel verzeilen. Verwant: verlijeren.
Verfsoorten Maritieme coatings voor beroeps en pleziervaart.
Verfsoorten hebben een basis van hars ( epoxyhars, poly-urethaan alkyd, vinyl, chloorrubber, acryl, epoxyester) waaraan oplosmiddelen, pigmenten en nog enige toevoegingen zijn gedaan. Door het eventueel toevoegen van verdunningsmiddelen wordt de viscositeit bepaald. Voor aflakverf worden vaak hardere (duurdere) harssoorten gebruikt zoals alkydhars of nog harder polyerethaanhars of een combinaties urethaan-alkyd.

Koolteer en bitumen.
Er zijn twee soorten teer.
Koolteer, dit is een product die ontstaat uit steenkool. De steenkool wordt verhit en er ontstaat gas, koolteer en cokes.
Bitumen, deze ontstaan bij de destillatie van aardolie. Het is het residu wat overblijft en er wordt o.a . wegenteer van gemaakt.
Bitumen (eventueel gepigmenteerd met aluminium) worden ook verkocht als koolteervervangers maar hebben bij lange na niet dezelfde eigenschappen zoals vele teleurgestelde schippers hebben ervaren.
Maar koolteer mag niet meer gebruikt worden. Wat moet je dan smeren om de buitenkant een goede bescherming te geven voor een relatief lage prijs? Goede vervangers zijn er gewoon niet, dus zullen we iets heel anders moeten gaan gebruiken. Onder de waterlijn zijn de meeste schepen, die tot nu toe gebruik hebben gemaakt van koolteer en koolteervervangers, zo kaal als een luis nadat ze op de werf met gewone hogedruk 200 atm. zijn schoongespoten. Indien dit schoonspuiten een beetje secuur gebeurt, kan op de scheepshuid een tweecomponenten epoxy coating gespoten of gerold worden. Met drie lagen bereikt men een laagdikte van ongeveer 400 mu. die jarenlang voor een uitstekende bescherming zal zorgen. Dit kost een veelvoud van gewoon teren maar indien de schipper over vijf jaar de werf opgaat, zit deze laag er nog op. Iets wat met de meeste teervervangers na een jaar al niet meer waar is. Ook na het schoonspuiten zal deze laag voor het overgrote deel nog aanwezig zijn en hoeft het alleen op de kale plekken te worden bijgewerkt. Hierna hoeft er slechts één nieuwe laag te worden aangebracht. Moeilijker wordt het buitenboord boven de waterlijn. Hier zit bij veel schepen een dikke korst van oude teer die er met gewoon hogedruk spuiten niet afgaat. Hier kan men geen tweecomponenten overheen spuiten want daarvoor is de dikke teerlaag niet geschikt. Hiervoor is het meest geschikte middel een ééncomponent (zwarte) vinyl of chloorrubbercoating. Deze verf kan in een dikke laag van ongeveer 100 mu. worden aangebracht maar is minder slijtvast als de epoxy’s en de helft goedkoper.
Deze chloorrubber coating is eveneens geschikt voor onder de waterlijn. Het is gemakkelijk te verwerken, er hoeft niet geschuurd te worden, het hecht goed op een vorige oude chloorrubber laag

Primer.
Is de verflaag die als onderste laag/lagen wordt aangebracht in een verfsysteem. Aan deze laag worden specifieke eisen gesteld. Hij moet goed hechten op de ondergrond die om die reden niet glad mag zijn. De ondergrond moet dus opgeruwd worden wat met stralen of schuren bereikt kan worden. De primer moet ook lichte roest, die bijna altijd aanwezig is, de baas kunnen zodat roestvorming onder de verf wordt voorkomen. Natuurlijk gritstralen en onmiddellijk verven is het beste maar ook waterjetten met 2000 atm. is een prima manier om de ondergrond schoon te maken met als enig nadeel dat het oppervlak onmiddellijk rood uitslaat wat de eerste roestvorming is. Een voordeel is dat eventueel aanwezige zouten afdoende worden verwijderd.
Een goede primer schakelt deze lichte roestvorming geheel uit. Daarnaast moet het spul natuurlijk makkelijk te verwerken zijn en een goede basis vormen voor de eventuele volgende verflagen. Deze lagen zijn niet altijd noodzakelijk. Er zijn primers die afgedekt moeten worden met een afdeklaag omdat ze niet langdurig een voldoende ondoordringbaarheid voor de buitenwereld bieden, maar er zijn ook primers/coatings die geen verdere afdekking behoeven. Traditioneel was loodmenie de bekendste primer, maar die is nu grotendeels uit de tijd vanwege de milieubelasting door de zware metalen (lood) en door de verkrijgbaarheid van betere roestwerende pigmenten als zinkfosfaat. Tegenwoordig gebruikt de schipper voor deze roestwerende eigenschappen vaak zinkfosfaat in de verf.

Hechtprimer.
Hechtprimer is niets anders dan een verfsoort die bedoeld is als tussenlaag te dienen voor verflagen die niet direct op elkaar gebruikt mogen worden. Denk bijvoorbeeld aan primer tussen een twee -en één-komponentverf. De primer zorgt dan dat de hechting veel beter is dan zonder deze tussenlaag. Bij hechtprimer ligt de nadruk ook meer op hechten dan op roestwerende eigenschappen.

Grondverf.
Ook wel grondlak genaamd wordt eventueel gebruikt tussen de primer en de aflak. Het verschil met hechtprimer is dat hechtprimer als eigenschap meer de hechting heeft en grondverf meer de vullende dekkracht. Grondverf is bedoeld om te gebruiken indien de ondergrond te grof is door hard schuren of andere oorzaken en men een gladde ondergrond wil verkrijgen voor het aflakken of omdat er een grote kleurverandering gewenst is. Daarom kenmerkt de grondverf zich door een grote vul en dekkracht en een goed gevloeide laag waarover een aflaklaag kan worden aangebracht.

Aflak.
Een verfsoort die eigenlijk uitsluitend gebruikt wordt voor het mooie. Deze verfsoort is er helemaal op berekend om een zeer slijtvaste, mooi gekleurde laag als afsluiting van het verfsysteem te bieden. Relatief wordt er nog weinig met echte lak gewerkt aan boord. Buitenboord op het casco wordt gewerkt met primer/coating die geen verdere afwerking nodig   hebben of men moet aan antifouling denken. Maar dit is weer een apart hoofdstuk. In de ruimen wordt of met primer/coating (epoxy, chloorrubber) gewerkt of met zogenaamde ruimverven zonder verdere afwerking.  Onder de buikdenning, achter de betimmering en in alles wat als tank kan worden gezien, wordt ook weer die primer/coating zonder afwerklaag gebruikt. Op veel oudere bedrijfsschepen gebruikt men heel dik vet of helemaal niets. Helemaal niets is een armoedige keus die op den duur heel duur wordt, terwijl vet altijd een prima optie is geweest. Maar met de tegenwoordige milieueisen en de kosten om het schoon te maken (ARBO wet) bij reparatie is het zeker niet aan te raden. Hiermee is zo'n 90 tot 95 procent van het schip geverfd en ook die resterende 10 procent wordt maar gedeeltelijk met echte lak behandeld. De dekken en denneboom worden in een primer/coating gezet waarbij afwerking niet noodzakelijk is. Hoewel er vaak voor het aanzien een afdeklaag wordt aangebracht met een industrieverf of coasterlak op basis van acryl-urethaan , oplosmiddelhoudende acryl (nieuw soort chloorrubberlak) of de vertrouwde alkyd. Voor de echte hoogglans lak resteert eigenlijk alleen de buitenkant van de woningen, de boeiing en hier of daar een accentuering.

Twee-componenten verf.
Twee-componenten verf bestaat uit twee stoffen die pas na menging een bruikbare verf geven. Door chemische verharding wordt deze verf vele malen harder dan één-componenten verf. Voor het verhardingsproces is wel zuurstof nodig. Beschadiging en afslijting zullen bij deze harde verfsoort veel minder plaatsvinden en dus zal de bescherming veel langduriger zijn. Een extra aspect is dat de chemische reactie zorgt voor een sterkere verbinding met de onderlaag waardoor de verf als het ware een wordt met de ondergrond. Hij is dan ook bijna niet meer te verwijderen terwijl één-component verf relatief eenvoudig af te schrappen is. Twee-componenten verf is lastiger in het gebruik. Het moet zuiver in verhouding gemengd worden en datgene wat klaargemaakt is moet binnen de gestelde tijd (ongeveer een uur) verbruikt worden, anders wordt het hard in de bus. De mengverhouding is cruciaal, teveel of te weinig verharder is nadelig voor de kwaliteit. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht mag de mengverhouding niet worden aangepast omdat het warm of koud is, of om het sneller of langzamer te laten drogen. Het mag bekend verondersteld worden dat twee-componenten verf niet over een één-component verf kan. De één-component lost als het ware op. In sommige gevallen (oude harde verflaag) lukt het wel. Je kan het testen. Andersom kan wel. Je maakt dan gebruik van de geweldige hechting van twee-componenten verf en het onderhoudsgemak van een één-component. Wel goed schuren en het liefst als tussenlaag een hechtprimer gebruiken.

Drinkwatertanks
Sinds de houten tanks in onbruik zijn geraakt is de bescherming van de drinkwatertank een probleem. Cementeren was eigenlijk de enige remedie die nog steeds met succes wordt toegepast, drinkwatertankvet is nooit een succes gebleken en verven kon niet vanwege de giftige stoffen in de toenmalige verf. Tegenwoordig is er primer/coating in de handel die hiervoor speciaal is ontwikkeld maar wel heel secuur moet worden gebruikt. Het betreft een tweecomponenten primer/coating zonder oplos- of verdunningsmiddelen. Men dient na het gebruik van deze verfsoort de betreffende tank nog een week goed te ventileren, maar hoeft er dan nooit meer naar om te kijken. Let wel op dat door lekken geen te dikke laag op de bodem van de tank ontstaat, want dat mag niet.

Antifouling
Antifouling is een verzamelnaam voor alle verven en coatings die in de scheepvaart en offshore industrie gebruikt worden om aangroei van allerlei organismen te voorkomen. In de scheepvaart zorgt deze aangroei voor verhoogde weerstand van het schip in het water en daardoor groter brandstofverbruik en dus hogere kosten. Een tot op heden veel gebruikte antifouing is een verf met daarin Tributyltin (TBT), een organotinverbinding. Door de grote schade die dit aan het zeemilieu aanricht is het gebruik hiervan per 1 januari 2003 verboden en moet uiterlijk in 2008 deze verf van de schepen verdwenen zijn. De opvolger is koperhoudende antifouling, die naast koper verschillende biociden bevat. Deze zijn weliswaar minder schadeijk dan TBT, maar kunnen ook schade aanrichten aan het watermilieu en zijn dan ook verboden (geweest) voor de pleziervaart. Er zijn nu kopervrije antifoulings in de handel die soms ook gifstoffen bevatten maar meestal niet doen wat de fabrikant beloofde. Er wordt steeds meer naar een andere benadering gezocht. Er zijn nu ook verven op bijvoorbeeld siliconenbasis. Op het zeer gladde oppervlak groeit weinig aan en eventuele aangroei laat tijdens het varen gemakkelijk weer los. Dit werkt echter alleen op zeer snel varende schepen met korte stilligperiodes.
In de binnenvaart is bij actief varende schepen die weinig of niet op zout water komen, een antifouling overbodig en vanuit milieu oogpunt misschien ook beter niet aan te raden.
Verwant: schilderen en temperatuur.

Bron: artikelen van Elbert Vissers in de Scheepvaartkrant van 2 april 2003 en 26 juli 2006.
Bewerkt m.m.v. Geert Smant.
scheepsverf.nl
jachtverf.nl
scheepsverf.com
paintspectrum.nl
Verhaalkam Een verhaalkam is een in- of op de verschansing aangebrachte opening waarin een landvast loopt (plaatje links).
Verhaalkluis Een verhaalkluis is een in de verschansing aangebrachte opening met verdikte rand (kluisbaard of dop) waardoor een landvast loopt. Een verhaalkluis is beter dan een verhaalkam omdat de landvast er onmogelijk uit kan springen (plaatje rechts).

(ver)haalkam
(ver)haalkluis of kluisgat
Verhaalpot Bij een kleine (moderne) sluis met groot verval zullen voor de pleziervaart glijstangen of glijbolders zijn aangebracht. De grotere sluizen waar veel beroepsvaart passeert hebben verhaalpotten [ook genoemd haalkom, haalpot of meerkom]. In de sluiswand zijn loodrecht boven elkaar één of meerdere inhammen met bolders of haalpennen aangebracht. Tijdens het schutten kan de schipper zijn lijn naar de volgende pot of pen "verhalen".
Verhalen Verhalen of vervaren is het verplaatsen van het schip naar een andere ligplaats binnen de haven. De meerlijnen worden verplaatst naar een andere meerpaal en het schip wordt daarheen getrokken. Indien gebruik wordt gemaakt van de voortstuwing sprak men over verstomen.
Verjongen Wie wil het niet... Deze merkwaardige benaming (ook wel slurpen) wordt gebruikt voor het geleidelijk dunner maken van een tamp, door garens uit kardelen weg te snijden en nadien te bezetten met een takeling, waardoor de lijn gemakkelijker door een blok gehaald kan worden.
Te lastig zinnetje? Goed,  nog een keer...:
Deze merkwaardige benaming wordt gebruikt voor het geleidelijk dunner maken van een touweind, door garens uit de strengen weg te snijden en het eind nadien te omwikkelen met bindgaren, waardoor de lijn gemakkelijker door een katrol gehaald kan worden. Het dun uitlopende eind wordt ook wel zwieping genoemd. Bij het huidige kunststoftouw wordt het uiteinde met een brander of aansteker bewerkt en het gesmolten stuk steeds tussen een lap doorgetrokken tot de gewenste "verjonging" is bereikt en een geslurpt touwtje is verkregen.
Verlijeren Zijwaarts naar lij afdrijven van het schip. De "wraak" of "drift". Vooral een knikspant of platbodem zonder gestoken zwaard heeft weinig laterale weerstand en zal bij matige snelheid bij zijwind verlijeren. De mate van verlijeren, ook wel "neergaan" of "afdrijven"genoemd, is te zien aan de scheve baan van het kielzog (zeilschip), of schroefwater (motorschip). Bij het met zijwind afmeren van een motorschip zal daar heus rekening mee gehouden moeten worden en een ervaren motorschipper zal in zo'n situatie anticiperen door, b.v. ook bij het wachten voor een brug, gebruik te maken van het wieleffect van zijn schroef.
Verrekijker

 Een verrekijker, in scheepstaal ook wel kattenoog, loerglas of far away looker, is onontbeerlijk aan boord. Wat gaat dat schip in de verte doen? Wat is de naam? Welk nummer staat er op die ton? Enfin verzin het zelf maar. Een goede kijker moet een helder beeld geven en niet overdreven vergroten. De standaard aanduiding van een kijker bestaat uit vergroting x objectiefdiameter, b.v. 7 x 50. Een vergroting van 7 x maakt dus dat een doel op 700 meter slechts op 100 meter lijkt te liggen. Voor aan boord wordt een vergroting van minder dan 7 als onvoldoende beschouwd en boven de 10 wordt het beeld door je lichaamsbeweging te instabiel.
De aanduiding: "vergroot 7 x" is volgens Herman Finkers trouwens onzin. Hij kon er voor de achtste keer ook nog prima door kijken...
De objectiefdiameter wordt uitgedrukt in millimeters. Hoe groter de diameter hoe helderder het beeld. Een diameter van 50 mm wordt echter als maximum ervaren. Verder is van belang te weten dat bij een sterkere vergroting het gezichtsveld wel wordt verkleind. Een goede leverancier zal ook de uittreepupil in millimeters vermelden. Dat is de kleine zwarte cirkel die je kan zien als de kijker op zo'n 30 cm van het gezicht wordt gehouden. Ook hier geldt hoe groter de doorsnee hoe helderder het zicht. Bij een echt goede kijker ligt dit rond de 7 mm, gelijk aan de grootte van een oogpupil in het donker.
Verschansing Een dichte borstwering - boeisel - rond het gangboord of opperdek, die voorkomt dat golven over het dek spoelen en dat er bij storm bemanning overboord, "over de muur", gaat. Hoewel met "verschansing" oorspronkelijk zowel een gesloten als open borstwering (vertuining, voorscheen) werd bedoeld, gebruikt men tegenwoordig voor een open hekwerk meestal de naam reling.
Versebalie
(varsebalie)		 Koksmaat. Oorspronkelijk had de "versebalie" tot taak het zoutvlees en -spek alsmede stokvis vóór bereiding in een kuip (balie of weekbak) met zoet water te weken, dat elke wacht te verversen, om tot besluit het overtollige nat met de voeten uit te "treden". Dit "spekverversen" diende ook om de steeds erger wordende stank van het bedorven vlees te verminderen. Het spreekt vanzelf dat de schepelingen knap dorstig werden van dit zoutvlees. Reeds in de 17e eeuw begon een bekend uitporlied met: "Verse balie, malle gek; rijs uit je kooi, ververs je spek". Het is trouwens de vraag of alleen in zoet water werd geweekt. Drinkwater was schaars.
Verwant: bottelier, victualiën, wachtnamen.
Vertieren In scheepvaartbetekenis is dit een oude term voor de voortgang van een schip. Zie onderaan bij kilometerraai.
Verwaaid liggen Het bij een zeilschip door hevige wind afdrijven of in een luwte vallen en daardoor geen voortgang maken. Maar ook het niet veilig kunnen uitvaren. "We lagen twee dagen verwaaid in Enkhuizen", of zoals men vroeger zei: "De schepen lagen daar beweerd".
Verweerde verf Verweerde verf op een stalen schip of krasjes bij een polyester schip? Over het algemeen met goed resultaat te behandelen door te cleaneren met Commandant nr  4 (groen blik) en daarna in de was zetten met Commandant nr 7, een was met siliconen. Denk eraan dat bij latere schilderwerkzaamheden de siliconenwas een probleem kan geven. Schilderwerk hecht niet op sporen van siliconen. Het dient zorgvuldig verwijderd te worden met een polijstpasta zoals b.v. Commandant nr 3. Klik hier voor nadere informatie.
Verzekering Bootverzekering: Merkwaardigerwijs bestaat er geen verzekeringsplicht voor pleziervaartuigen. Er zijn maatschappijen waarbij in de AVP polis (aansprakelijkheid particulieren) kleine bootjes automatisch zijn meegenomen voor letselschade. Men hanteert dan de norm van een motorvermogen tot 3kW (4pk) en/of een zeiloppervlak tot 16m². Uiteraard is een All-Risk verzekering verstandiger, daarmee is schade aan het eigen schip ook gedekt. Bij veel maatschappijen is de voortstuwingsinstallatie na enkele jaren echter beperkt verzekerd of uitgesloten. Kies daarom voor een gespecialiseerde scheepsverzekeraar, die over het algemeen volledige vergoeding van alle reparatiekosten zal geven, zonder aftrek nieuw-voor-oud tegen een verhoudingsgewijs lage premie. Een goede keus daarvoor is scheepsverzekeringsmij: Compact DOV, eertijds hoofdsponsor van vaartips. Denk eraan dat voor snelle motorboten op sommige wateren een WA verzekering verplicht is en dat voor snelle motorboten kleiner dan 6,50 m een relatief hogere premie gevraagd kan worden. Een goede scheepsverzekering is ook nodig als je bedenkt dat de aansprakelijkheid op binnenwater anders in elkaar zit dan op de weg.
Verzetten Eén van de drie translatiebewegingen van een schip.
Vetkoord Een vetgesmeerde gland, wordt afgesloten door een schroefaspakking van één of meerdere vetkoorden. De gland mag geen water lekken. Als dat na wat aandraaien van beide moeren toch gebeurt dient een nieuw vetkoord toegevoegd te worden. Dit kan gedaan worden terwijl het schip in het water ligt. Gebruik een koord dat iets dikker is dan de beschikbare opening (de wanddikte van de sluitbus). Tik het met een hamer enigszins plat tot de juiste diameter. Wikkel het overlappend om de schroefas en breng het bij de overlap met een schuine snede op lengte. Duw het in de gland en draai de sluitbus zover aan dat de schroefas met de hand nog net draaibaar is. (De snijvlakken van een tweede of derde koord mogen niet tegenover elkaar zitten, dus "verschervend" aanbrengen). Na een uurtje varen nog een keer op dezelfde wijze aandraaien. De gland mag inmiddels handwarm zijn, maar niet echt heet. Zorg dat beide moeren een gelijk aantal slagen krijgen zodat de sluitbus zuiver recht zit. Bij twijfel (slagen niet bijgehouden) de flensruimte links en rechts controleren met een schuifmaat. Na een aantal jaren zal het nodig zijn oude hardgeworden restanten te verwijderen alvorens nieuw koord aan te brengen. Met een haaknaald kunnen die verwijderd worden. Dit klusje kan het best op de wal gedaan worden, maar is in het water ook mogelijk. Draai dan van te voren wat extra vet in de schroefaskoker en houd emmer en dweil bij de hand. Zie ook bij vuistregels: dikte vetkoord.
Het enigszins afplatten van het koord is een gruwel voor ons forumlid Joson ex-machinist bij de Koninklijke Marine. Hij zegt: "Mijn haren reizen te berge. Toen ik in 1972 geplaatst werd bij de technische opleidingen van de KM om daar het vak te leren was een van de allereerste dingen hoe je een as moet verpakken en ga in ieder geval het vetkoord niet met een hamer plat slaan. Je verprutst de structuur van het gevlochten koord en een deel van het vet verdwijnt al uit de pakking":
- meet de dikte van de as;
- meet de dikte van het het drukstuk;
- trek beide waarden van elkaar af en deel door 2, dit is de dikte van het te gebruiken vetkoord;
- snij stukjes pakkingkoord ter groote van de omtrek van de as, zorg ervoor dat de uiteinden schuin afgesneden zijn;
- plaats nu het benodigede aantal vetkoordringen verschervend om de as in de pakking kamer, tot deze net niet vol is;
- plaats daarna het drukstuk en draai dit gelijkmatig vast en controleer dat de as nog soepel met de hand te draaien is;
- na ingebruikname van de as controleren op lekkage en indien nodig nog iets na stellen.
Victualiën Mondvoorraad of proviand. Eten en drinken. Zie ook zeemansvoeding in vroeger eeuwen. Verder een victualiënlijst uit 1697 voor een tocht van een jaar en een overzicht van de "lijftocht" op een oorlogsschip voor een maand, ieder uitgaande van een equipage van 100 man. Op dezelfde pagina een "scheeps-portie" uit 1775; rantsoenen voor de koopvaardij in de 20e eeuw per man per week en voorraden voor een reis van 50 dagen op het passagiersschip Willem Ruys dat vanaf 1947 met max. 785 passagiers op Indie pendelde. Verwant: parlevinker, katschip.
Vierkant getuigd
 Vroeger waren zeegaande schepen vierkant getuigd. Vierkante zeilen, nou ja, ietwat trapeziumvormig met een licht naar boven gebogen onderlijk aan een ra. De zeilen waren niet uit één stuk gemaakt, maar uit banen, waardoor ze heel zwaar werden. De onderste razeilen van het zwaarste doek nr. 00 wogen (droog) wel een ton en waren nat haast niet te buigen. Pas in de loop der tijd ging men combineren met een langsscheeps getuigde mast voor betere wendbaarheid en de mogelijkheid beter in de wind te zeilen. De Amerikaanse schoeners waren bij mijn weten de eerste grote schepen met een volledig langsscheeps tuig en waren snelle hoog aan de wind zeilers. Om voor de wind en met ruime wind nog betere stuwkracht te krijgen werd toch terug gegrepen op vierkante zeilen. In de fokkemast werden op die koersen boven het schoenerzeil nog één of twee razeilen gevoerd. Je had dan de snelste all-round zeiler van die tijd, een topzeilschoener.
Zie ook overstag met een zeegaand volschip.
Vingerling Een aangehangen roer hangt met pennen (roerhaken) in ringen die aan de achtersteven bevestigd zijn. Zo'n ring heet een vingerling en bij grote diameter vroeger ook wel duimling. De vingerling is soms beschermd door een metalen bus, het/de panstel. Een schip met aangehangen roer zal optimaal wendbaar zijn, omdat de gunstigste plaats voor een roer zover mogelijk naar achteren is. Verwant: vissend roer.
Visbout Visbouten zijn kolomschroeven om gaten in een stalen schip te dichten. Oorspronkelijk bedoeld als tijdelijke vervanging van een verroeste klinknagel. De visbout heeft een platte kop met daaronder een zacht metalen plaatje of ring. Het draadeind loopt taps toe en is voorzien van een touwtje om de bout van buiten naar binnen door het gat te vissen. De visbout wordt aan de binnenzijde vastgedraaid met een moer. De site van de Vereniging Woonboten Groene Staart Watergraafsmeer geeft bij "ideeën en tips" een uitleg. In de 2e wereldoorlog werd een soort keilbout gebruikt om kogelgaten te dichten. Deze "kogelbout" werd van binnen uit door het gat gestoken en hoefde dus niet gevist te worden. De uitstulping aan de buitenkant was niet erg, het was slechts een thuiskomertje.

visbout
kogelbout
Visbun Bun of beun. De ruimte in een schip of bootje waarin de gevangen vis levend bewaard wordt. De visbun kan je zien als een kist op het vlak met een deksel dat afgesloten kon worden door een schuifslot of grendel, de scheuter, waarbij in de scheepsbodem gaatjes zijn aangebracht, die voor de doorstroom van vers water zorgen, of zoals bij botters een min of meer dubbele bodem. Daarbij is het deksel de loopvloer die deken genoemd wordt. De daarop staande inhouten heten dekenpoten. De bun werd ook wel kaar genoemd en met het werkwoord karen werd het met een schepnet (kisnet) verwijderen van dode vis uit de bun bedoeld. De visserman zelf noemde het beunhazen van verzopen vis.
Viscositeit De dikte aanduiding van vloeistoffen. Je zou ook kunnen zeggen de mate van stroperigheid. Bij smeerolie als een SAE getal (Society of Automotive Engineers). Olie vormt een film tussen de bewegende delen van motor of keerkoppeling en dient om wrijving en slijtage te voorkomen, maar zorgt bij de motor ook voor koeling en een goede afdichting tussen zuigerveren en cilinder. Voor elk type motor of transmissie is olie met een voorgeschreven viscositeit nodig. Bij te hoge viscositeit (te dik) zal de olie niet voldoende spreiden, waardoor onvoldoende smering. Bij te lage viscositeit (te dun) zal de olie het metaal-op-metaal contact niet kunnen voorkomen, dus ook onvoldoende smering. Met de toevoeging van de letter W wordt aangegeven dat de olie geschikt is voor lage temperaturen. De SAE classificatie van motorolie kan niet vergeleken worden met die van transmissieolie. Deze heeft hogere getallen, maar is niet dikker. De viscositeit van SAE 80 transmissieolie b.v. is ongeveer gelijk aan SAE 20 motorolie. Multigrade motorolie is geschikt voor zomer en winter en is herkenbaar aan een twee getalsaanduiding b.v. 10W 30. De olie zal zich bij -17º C gedragen als een SAE 10 en bij 100º C als een SAE 30. De letters HD (Heavy Duty) geven aan dat de olie speciaal geschikt is voor dieselmotoren. Verder wordt een kwaliteitsaanduiding gehanteerd, de z.g.n. API-classificatie (American Petroleum Institute). De laagste kwaliteit is A. Een C geeft aan dat de olie geschikt is voor dieselmotoren.
Vissend roer Een aangehangen roer dat voor een deel onder het vlak uitsteekt en zo is ingericht dat het bij droogvallen omhoog gehaald kan worden zonder uit de vingerlingen te schieten. Een gebruikelijke constructie is dat zowel aan roer als achtersteven ringen zijn aangebracht welke scharniergewijs op elkaar vallen met daar doorheen lange roerhaken of één stang waarlangs het roer omhoog kan komen. Een vissend roer wordt toegepast op schepen met weinig diepgang.
Visserman Natuurlijk de naam voor een persoon die vist, maar vroeger meer gebruikelijk de aanduiding voor ieder soort vissersvaartuig, behalve een walvisvaarder. Je spreekt b.v. over een vissermanaak of vissermanschouw wanneer het schip voor de visserij gebouwd is en niet voor vrachtvervoer of pleziervaart. Wanneer een zeilboot met gehesen zeilen op de motor vaart dient een zwarte kegel met de punt naar beneden gevoerd te worden. De zeilboot vaart dan vissermannend of eigenlijk vissermandend, waarschijnlijk afgeleid van de vissermand die een binnenvisser voert of de zwarte driehoek met de punt naarboven uit de zeevisserij. Voor het BPR is de zeilboot dan een motorboot!
Visserij
 Een vissersschip is volgens het BPR een schip dat vist met netten, lijnen, sleepnetten of ander vistuig, die de manoeuvreerbaarheid beperken [Art 1.01 13º]. Een niet vissend vissersschip is dus geen vissersschip. Het vissersschip voert in het want twee zwarte kegels met de punt naar elkaar toe. Uit de verte ziet dit eruit als een zandloper en aan de kleur zwart moet je niet te veel waarde hechten, want meestal wordt een zandlopervormige rieten mand gehesen. Bovendien wordt vaak "vergeten" het dagmerk te strijken als het schip van de ene stek naar de andere vaart. Toch zal je als pleziervaarder moeten uitwijken. De verlichting is hetzelfde als bij een vrij varende veerpont, het vissersschip mag echter een wit toplicht voeren, maar hoeft dat niet [Art 3.37b]. De binnenvisserij is bij lange niet meer wat het geweest is. Werd er vroeger met name op de rivieren gevist op trekvissen als zalm, forel, steur, elft, fint, houting en paling, tegenwoordig is daar door vervuiling, kanalisering en bedijking eigenlijk alleen nog maar mondjesmaat paling overgebleven. Daarnaast wordt ook op snoekbaars gevist. In de schoner wordende rivieren zien we gelukkig weer een aantal trekvissen terugkomen, maar nog te weinig voor een broodwinning. Bovendien heeft de visserman te maken met stroperij. Het is een serieuze bedreiging voor de weinige beroepsvissers. Hier een stukje uit de Schuttevaer van 13 maart 2010:
Het Visstroperijteam Friesland heeft zondagmorgen 7 maart op het Sneekermeer een visstroper aangehouden. De man had 500 meter staandwant uitgezet. Hij werd betrapt terwijl hij zijn vistuig aan het ophalen was. In zijn netten werden zestig snoekbaarzen en 25 kilo witvis aangetroffen. Het vistuig en de boot van de man zijn in beslag genomen. Tegen de stroper werd proces-verbaal opgemaakt, waarna hij in vrijheid werd gesteld. Het was voor de tweede maal in enkele maanden dat hij bij het stropen van vis werd betrapt. Vistuigen, vaar-en voertuigen van stropers worden in beslag genomen. Stropers kunnen rekenen op forse boetes, die tot 16.750 euro oplopen.
Altijd al willen weten wat de thuishaven van een vissersschip is? Verder een hele pagina met beschrijvingen en afbeeldingen van oude vissersschepen. Verwant: sportvisserij.

vrijvarende veerpont [art. 3.16]
vissersschip met vrijblijvend toplicht [art. 3.37]
Vlagtekens
Vlaggen op het water.
Ik heb hulp nodig. Verplicht assistentie te verlenen.
Ik heb medische hulp nodig. Verplicht assistentie te verlenen.
Vlag ten behoeve van bevoegde ambtenaren. Soort legitimatie.
Man overboord (vroeger de natievlag omgekeerd gehesen). Verplicht assistentie te verlenen.
Eigenaar is aan boord, doch wenst geen bezoek.
Duiker onder water, verplicht 30 tot 60 m afstand te houden, snelheid dusdanig terugnemen dat geen hinderlijke zuiging ontstaat (dat is al snel erger dan je denkt) De duiker mag zich max. 15 m van de vlag bevinden. Wanneer vanaf de wal gedoken wordt zal de vlag op de kant staan. Gebeurt nogal eens bij brandweeroefeningen. Pas op: Je verwacht dat eigenlijk niet. Het is mij al twee keer overkomen dat ik de vlag te laat zag!
Vlagvoering

Met de etiquette of courtoise van vlagvoering wordt nogal eens de hand gelicht
Een correcte vlagvoering betekent dat vlaggen in grootte moeten kloppen met de afmeting van het vaartuig en de vlaggenstok (Art. 3.03 lid 4, BPR). Een petieterige driekleur is zelfs op een bootje van een paar meter geen gezicht. Het minimum voor een natievlag is eigenlijk wel 1½-kleeds (75 x 112 cm). Natuurlijk dienen vlaggen schoon en niet gerafeld te zijn en vrij van het schip en niet in het water te hangen. Voor motorboten gelden de volgende regels: (Zie ook thuishaven).

Waar op het schip?
Nationale- of natievlag: aan de vlaggenstok op het hek (achtersteven). Iedere andere vlag is onjuist met uitzondering van de KNZR (gekroonde W) en de KRZM (koninklijke kroon). Merkwaardig is dat alleen deze twee roei- en zeilverenigingen dit vlagprivilege hebben. Andere clubs met het eervolle predikaat "Koninklijk" niet. Verenigingen die het predikaat toch gebruiken als vrijbrief voor het voeren van een kroon-ensign doen dit slechts de facto. Verder is Friesland geen natie. Europa ook niet. De vlaggenstok is recht en achterover hellend geplaatst. Liefst in de as van het schip of anders iets naar stuurboord. Een gebogen vlaggenstok wordt niet gebruikt op motorboten (dus ook niet op motorsloepen!), maar alleen op het aangehangen roer van ronde en platbodemd zeiljachten waarvan helmhout of gaffel ook een gebogen vorm hebben. Voor alle duidelijkheid: Er bestaat geen vlaginstructie voor vaartuigen. Een schip is niet verplicht een natievlag te voeren, maar is daartoe gerechtigd.
Clubvlag: in de top van de mast of indien dat bezwaarlijk is aan bakboord onder de zaling of in het want. Bij motorboten zonder mast op de voorsteven. Een clubvlag is een wimpel (gelijkbenige driehoek), met de hijs aan de korte zijde. De hoogte/breedte verhouding is 2:3. Ter onderscheiding kunnen bestuursleden een rechthoekige vlag voeren en ereleden een standaard (rechthoekige vlag met driehoekige insnijding). Bij meerdere lidmaatschappen voert men geen tweede clubvlag onder de eerste.
Beleefdheidsvlag: aan stuurboord onder de zaling.
De vlag mag alleen tegelijkertijd met de natievlag gevoerd worden. Hoewel met de beleefdheidsvlag officieel een kleine natie- of handelsvlag wordt bedoeld, die gehesen wordt in het land dat men bezoekt is in Nederland de aardige gewoonte ingeslopen om per bezochte provincie een kleine provincievlag te voeren.
Eigenaars- of  bezoekersvlag: in de top van de mast of aan stuurboord onder de zaling, eventueel onder de beleefdheidsvlag. De bezoekersvlag, ook wel drankvlag genoemd (uitnodiging voor een borrel) is een door de eigenaar zelf ontworpen/gemaakte vlag. Soms wordt daarbij de afbeelding van een wijnglas gebruikt. Als de eigenaar geen bezoek wenst hijst hij een effen blauw vlaggetje. Bij de marine was dat een rood-wit-blauwe wimpel, de kerk- of rustwimpel, die tijdens kerkdienst of - verplichte - middagrust werd gehesen. 
Geus; een kleine provinciale-, stedelijke-, of persoonlijke herkomstvlag: op de voorsteven.
Een geus is een rechthoekig vlaggetje op de voorsteven. De vlag met acht stervormige segmenten in de kleuren rood, wit en blauw, is de prinsegeus (zonder tussen n). De koopvaardij en marine voerden alleen stilliggend een geus. Het was een kleine natievlag en op zondag en christelijke feestdagen een prinsegeus. Bij de marine heeft deze vlagvoering bij Koninklijk besluit van 20-07-1931 plaats gemaakt voor de "marinegeus", een dubbele prinsegeus van 12 segmenten. Het is me onduidelijk waarom pleziervaarders elkaar na-apen en een prinsegeus voeren. Het vlaggetje op de voorsteven moet in relatie staan tot de eigenaar of schipper. De prinsegeus doet dat dus niet! Beter is een provinciale-, stedelijke-, of persoonlijke herkomstvlag. Een trotse Fries doet er dus beter aan de vlag met zeven pompeblêden op de voorsteven te voeren i.p.v. als natievlag op de achtersteven. De vlag is overigens pas een "geus" als hij rechthoekig van vorm is en op voorsteven, botteloef, boegspriet of kluiverboom is geplaatst. Volgens overlevering komt de naam van de watergeuzen die de in 1569 door Prins Willem toegekende prinsevlag aan een "geusstok" op de boegspriet voerden. Zie ook kruiphoogte.
Andere vlaggen en wimpels: aan bakboord onder de zaling.
Een uit de beroepsvaart overgewaaid fenomeen is het voeren van reclamevlaggen van tagrijnen en andere leveranciers. Denk aan motor- en oliemerken, maar ook aan touwslagers, scheepsverzekeraars e.d., niet te verwarren met het lidmaatschap van een merkverenigingen waarvan de leden gewoon een clubvlag kunnen voeren. Art 3.07 BPR Verboden lichten, verlichting of zoeklichten dan wel vlaggen, borden, wimpels of andere voorwerpen staat het eigenlijk niet toe.

Wanneer?
Nationale vlag: overdag.
Beleefdheidsvlag: overdag, alleen tezamen met de natievlag.
Geus of als geus gebruikte vlag: overdag, alleen tezamen met de natievlag.
Clubvlag: dag en nacht als het schip in gebruik is.
Eigenaarsvlag: overdag, wanneer de eigenaar aan boord is, stilliggend.
Wat is overdag?
Vanaf  8.00 uur ('s zondags 9.00 uur) tot zonsondergang, maar niet later dan 21.00 uur.
Varend mag van deze tijdregel worden afgeweken.

Wetenswaardig.
Voor de hoeren vlaggen.
De nationale vlag de hele nacht laten hangen, althans na zonsondergang niet binnenhalen.
Vlag in sjouw.
Inmiddels achterhaald noodsignaal met de nationale vlag: een knoop in de vlag, een opgerolde vlag of een witte wimpel. Van oorsprong was de opgerolde vlag ook een verzoek om aan boord te komen: "Wij sjouwden om een loods".
Topstander.
Vlag aan het uiterste puntje van steng of masttop.
Vormen:


rechthoekige vlag                   standaard                             wimpel                 

Vlak Komt van vlaak, de bodem van een schip tussen de kimmen. De oude benaming voor bodem was boom hetgeen we terugvinden in b.v. platboomd. In sommige Zuiderzeehavens als Volendam, Monnikendam, Makkum, Harlingen, Lemmer en Den Oever sprak men over flak. Dat zou echter best een scherp uitgesproken "V" kunnen zijn, zoals de Amsterdammers van een "Z" een "S" maken, want op Marken en Urk was het gewoon vlak.
Vleet
 De vleet is de benaming voor een strook aan elkaar geknoopte drijfnetten die een bom, buis, of logger uitzette voor de haringvangst. Het drijfnet, ook wel want hangt verticaal in het water en wordt rechtop gehouden door drijvers. Er wordt met grote aantallen netten naast elkaar een kilometers lang gordijn uitgezet tot een "muur des doods".
Oud visserman Leo Rog, die van 1953 tot 1969 op visserijschepen werkte, vertelde het volgende:
Er waren twee soorten vleten, een Schotse vleet en een Hollandse vleet.
De Schotse vleet bestond uit een reep en staand want. De reep, een touw van zes centimeter dik, hing onder het want en aan de bovenkant van het want was drijfmateriaal geplaatst. Kurken en ballen gevuld met lucht. Een Schotse vleet (drijfvleet) was 120 netten lang. Elk net was 32 meter lang en 16 meter hoog. De totale vleetlengte was dus 3840 meter. Er werd vooral in 't najaar mee gevist als de haring hoog zwemt.

Schotse vleet

 
Met een Hollandse vleet (zinkvleet of zinkwant) werd dieper gevist van eind oktober tot eind december en meestal in het Engelse kanaal. De Hollandse vleet bestond ook uit staand want en een reep met drijfmateriaal, maar de reep hing boven het want. Onder het want was zinkmateriaal aangebracht, lood e.d. Een Hollandse vleet was 140 netten lang. Elk net was 28 meter lang en 14 meter hoog. De totale vleetlengte was dus 3920 meter. Tijdens het binnenhalen van de vleet werd het schip aan de reep vooruit getrokken d.m.v. een winch.

Hollandse vleet

 
Door hoge bedrijfskosten en een tekort aan haring op nabije visgronden kwam eind jaren zestig een eind aan de vleetvisserij. Een logger met een bemanning van zestien personen en een vleet waar veel onderhoud aan moest worden gepleegd was niet meer rendabel. Bovendien beschikte een deel van de vloot over zware motoren van 200 pk en meer om ook 's winters op platvis te kunnen vissen. Dat vermogen was voor de winter weliswaar hard nodig maar voor het haringseizoen te kostbaar (brandstof en onderhoud).
Mast- en tuigwerk van een zeilschip, dat in een storm of oorlogshandeling was losgeslagen en door het water slepend de voortgang en stabiliteit van het schip belemmerde, werd ook vleet genoemd. Zo'n vleet moest onmiddellijk worden gekapt. Zie ook een andere betekenis bij armazoen (laatste alinea).
Vlet
Vlieboot
Vlieger De benaming voor een stagzeil of het bovenzeil bij een spriettuig. Een vlieger is ook een type roeiboot van een binnenschip.
Vliegroest Vliegroest is een bruine aanslag van miniscule deeltjes roest en dient onmiddellijk verwijderd te worden. Het ontstaat vliegensvlug bij slijp- of boorwerkzaamheden en kan, alleen als het kort geleden is veroorzaakt, verwijderd worden met oxaalzuur. Verdunning 100 gram op een liter water. Zo'n oplossing wordt wel ontweringswater genoemd omdat dezelfde verdunning ook goed bruikbaar is om het "weer" uit hout te halen. Grondig naspoelen met leidingwater. Bouwmarkten verkopen kant-en-klaar ontweringswater, dat - uit eigen ondervinding - redelijk werkt. Een veel beter product dat verbazend goed werkt is "New Stalume" van Zep Cleaning & Maintenance uit Bergen op Zoom. Het professionele middel is ontwikkeld als desoxideerder en ontvetter van niet geanodiseerd aluminium, maar inmiddels hebben reparatiewerven ontdekt dat ook (zelfs oudere) vliegroest als sneeuw voor de zon verdwijnt. Het dient dan onverdund met een plantenspuit o.i.d. te worden aangebracht, waarna het begint te bruisen. Even in laten werken, daarna afvegen en goed naspoelen. Voorlopig heb ik alleen ervaring op twee-componenten verf; op gewone verf dus eerst een stukje proberen!
Vliegwiel In tegenstelling tot een auto wordt een schip niet in beweging gezet door een koppeling(pedaal). De kracht van de stationair lopende motor wordt door het inschakelmechanisme in één klap via de keerkoppeling overgebracht op de schroef. Om te voorkomen dat de motor door deze plotselinge weerstand af zou slaan, wordt gebruik gemaakt van een verzwaard vliegwiel met daaraan een demperplaat. De massa van deze twee tezamen dempt de schakelklap waardoor de motor draaiende blijft. De hoofdfunctie van de veren of kunststof nokken in de demperplaat is echter het dempen van torsietrillingen van de motor (vooral bij lage toerentallen).
Vloed Zie getijwater.
Vloeien De gepunte bladen van een anker worden vloeien of handen genoemd. Hoe groter het oppervlak van de vloeien hoe beter het anker zich zal  ingraven en zal houden. "Lange handen" voorkomen dat het anker alleen vuil of wier verzamelt en daarachter blijft haken in plaats van in de grond. De afstand tussen de ene en de andere hand noemt men greep. De verbrede handen van een ouderwets stokanker heten wem en degene die zich in de grond graaft noemt men onderwem of onderhand. Zie ankeren.
Vlotschuit
VOC mentaliteit Jef Last [1898-1972] schetste in 1945 - met literatuurverwijzing - in zijn "Het eerste schip op de Newa" een onthutsend beeld van de VOC. In 2006 dacht onze premier daar anders over. Hij was trots op die "VOC mentaliteit".
Voet Deze oude lengtemaat wordt traditioneel in scheepvaartkringen nog steeds gebruikt. Het verwarrende is dat er meer soorten waren. De belangrijkste drie waren de Amsterdamse 28,3 cm, de Rijnlandse 31,4 cm en de Engelse 30,48 cm. De laatste met als aanduiding ft (foot) is de enige waar nu nog mee gerekend wordt. Hoewel... Op de Bataviawerf wordt natuurlijk nog de Amsterdamse voet gebruikt. Deze bestond niet uit 12 duim, maar uit 11 duim van elk 2,57 cm. Zie ook de schippersmaatlat.
Voith
 De naam van een scheepswerf uit Heindenheim a.d. Brenz, die de door de Oostenrijkse ingenieur Ernst Schneider uitgevonden cycloïdeschroef in 1929 verbeterde en daarmee bekend werd onder de naam Voith-Schneider propeller. Het is een propeller, die bestaat uit een horizontale schijf waar vertikaal een krans van schepvormige bladen is aangebracht; een reusachtige slagroomklopper. Via een mechanisch kantelsysteem kunnen de bladen worden versteld, waardoor de stuwkracht in elke gewenste richting kan worden geleid en in principe geen roer nodig is. Voldoet uitstekend bij sleep- en veerboten. De VSP, hier ten lande kantelbladschroef genoemd, bevindt zich niet aan de achterzijde van het schip, maar onder het vlak enigszins voor het midden. Nadere uitleg en tekeningen: VSP-pagina.
Volschip
 Als bij een zeilschip alle masten vierkantgetuigd zijn spreekt men van een volschip. Een volschip kan wel tot zes of zeven masten voeren, maar heeft dan een uitgebreide bemanning nodig.
Zie windjammers.

De Nieuw Amsterdam  had op 29 sept 1945 in Halifax 8000 man geallieerde troepen aan boord. Het was een "vol schip".
Voor de wind Zie zeilstanden.
Voorliggen Een bepaalde koers (streek van het kompas) varen: "Welke koers ligt dat schip voor?".
Voorrang Voorrang op het water bestaat niet, wel moet je in bepaalde gevallen voorrang verlenen of uitwijken. Je kan je afvragen of dit taalzifterij is, maar er wordt bedoeld dat voorrang nooit genomen mag worden, hetgeen overigens ook geldt voor het wegverkeer. Rechts heeft geen voorrang, maar krijgt voorrang. Het vernieuwde BPR [2004] verstaat onder "uitwijken" een daadwerkelijke koersverandering en onder "voorrang verlenen" een koers- of snelheidswijziging. Zie verder vaarregels, laveren en zeilschepen onderling (ook voor windsurfers).
Voorspanboot Ander woord voor een sleepboot. Eigenlijk een extra sleepboot die bij moeilijke passages in bergvaart voorgespannen kan worden. De voorspanboten lagen op de Rijn op strategische punten klaar. Zelfs bij de huidige duwvaart wordt bij harde dwarswind nog wel gebruik gemaakt van deze sleepboten.
Vormt De Vormt is een beruchte ondiepte in het IJsselmeer. Hij stamt uit de ijstijd en bestaat uit een enorme bult zand en keien waaruit Urk is ontstaan. De ondiepte ligt pal west van de vuurtoren met een uitloper naar het noorden. Ondanks een goede betonning lopen vooral onervaren watersporters hier omhoog met vaak behoorlijke schade door de keien.
Vouwfiets Voor het overbruggen van afstanden tot zo'n 10 kilometer is een vouwfiets aan boord ideaal. De betere fietsjes zijn snel in/uit elkaar te vouwen en hebben voor niet te grote afstanden door hun versnelling uitstekende rij-eigenschappen. In een test van de Waterkampioen kwamen twee merken als beste uit de bus. De "Di Blasi" met derailleurversnelling en de "Brompton" met naar keuze derailleur- of naafversnelling. De eerste is ook leverbaar in een RVS uitvoering. Voor langere tochten zijn ze minder geschikt. Voor de echte luiaards heeft Di Blasi zelfs een opvouwbare brommer! Het is de R7 ook in RVS leverbaar als R7S.  Resp. ± 1740 en 2170 euro (prijsstelling 2003).
                        
Vrijboord Bij pleziervaartuigen de hoogte van het deel van het schip vanaf de waterlijn tot het dek (bij open vaartuigen tot het boord). Anders gezegd, het gedeelte dat boven de waterspiegel uitsteekt. Bij binnenvaartuigen spreekt men liever van minimum vrijboord, omdat het de afstand aangeeft tussen het vlak van de grootst toegestane diepgang en de bovenkant van de denneboom. Kijk voor zeeschepen bij plimsollmerk.
Vrijzetten Term uit de zeevaart. Iets overboord (over de muur) zetten, werpen. "De jonen zijn vrijgezet". Het tegengestelde van iets aan boord hebben. "De visborden zijn scheep (gezet)".
Vuilwatertank Een vuilwatertank is (en wordt) niet verplicht, maar omdat pleziervaart vanaf 2009 niet meer op oppervlaktewater mag lozen worden nieuwe schepen er wel van voorzien. Inbouw in bestaande schepen is niet altijd makkelijk. Voor het mooi zou de tank lager dan de afvoer van kombuis en toilet/douche moeten zitten, omdat anders bij elk van deze voorzieningen een aparte mechanische afvoer gerealiseerd moet worden. Gelukkig is er een slimmere oplossing, waarbij de tank op elke plek (hoog of laag) in het schip geplaatst kan worden. In de bilge wordt dan een kleine buffertank (b.v. 50 liter) geplaatst waar alle - uit zich zelf weglopende - afvoeren op uit komen. Middels een vlotterschakelaar wordt dit buffertankje automatisch leeggepompt naar de grote vuilwatertank. Ondanks relatief schoon water is af en toe reinigen noodzakelijk, want aangekoekt vuil (grijze drab) maakt de vlotter na een jaar of twee onbetrouwbaar.
Bij zo'n systeem kan overigens het best gekozen worden voor een elektrisch toilet dat wel direct naar de grote tank pompt. Uiteraard is het noodzakelijk dat deze grote "giertank" van een niveaumeter wordt voorzien, om te weten wanneer hij vol zit. Helaas kan je toch in de stront komen te zitten omdat gebleken is dat vlotter en standaanwijzer door indikken, aankoeken, of kalkaanslag kunnen gaan haperen. Waterkampioen 07/2004 adviseerde als "gangbaarmaker" het product Anzeigolan. Verder verkoopt Shiptron in Enkhuizen z.g.n. "happertjes". Van deze "slapende" bacterie onder de productnaam ProRun kan een theelepeltje opgelost in lauw water aan het vuilwaterleidingsysteem worden toegevoegd. De bacterie wordt "wakker" en hecht zich in een dag of vijf aan de tankwand om zich tegoed te doen aan de vaste massa en deze vloeibaar te maken/houden. Elke maand een theelepeltje schijnt voldoende te zijn om de populatie in stand te houden. Een prachtige biologische oplossing!
Stankoverlast kan bestreden worden met HC stankverwijderaar.
Waardevolle informatie over vuilwaterinstallaties en een actueel overzicht van vuilwaterpompen in Nederland vind je op vuilwater.info. Je kunt zien dat vuilwaterpompen nog geen gemeengoed zijn. Bovendien willen ze het nogal eens af laten weten door verkeerd gebruik. Dat is de reden dat er op veel plekken alleen begeleid (havenmeester) gebruik van mag worden gemaakt. Een ander probleem is de sterke zuigcapaciteit. Die is natuurlijk nodig, maar heeft volgens onderzoek al een aantal keer tot implosie van een tank geleid. Mogelijk waren de tanks te dunwandig uitgevoerd of hadden een beluchter/geurfilter met te weing luchtcapaciteit. De beluchter zou minstens dezelfde doorsnede moeten hebben als het afzuigpunt. Een te kleine tank kan bij de afzuiginstallatie ook problemen geven. Je kan je voorstellen wat er gebeurt als een tankje van jerrycanformaat aan een vuilwaterpomp met grote capaciteit wordt aangesloten. Een beetje vuilwatertank heeft al gauw een capaciteit van 150 tot 200 liter.
Vuistregels In de watersport worden zoals op veel andere gebieden vuistregels gehanteerd. Denk eraan dat een vuistregel niets anders is dan een regel die ongeveer opgaat. Hieronder een opsomming in alfabetische volgorde. De schipper kan niet instaan voor de juistheid. De laatste drie met een knipoog!
A Accuconditie (laadtoestand):
Soortelijk gewicht Spanning(voltage) Laadtoestand
1,12 - 1,15 < 11,7 totaal uitgeput
1,15 - 1,17 11,7 - 12,0 leeg (< ¼ geladen)
1,17 - 1,21 12,0 - 12,2 ¼ geladen
1,21 - 1,24 12,2 - 12,4 ½ geladen
1,24 - 1,27 12,4 - 12,6 ¾ geladen
1,27 - 1,30 >12,6 geheel geladen
Acculader: capaciteit tenminste 10%, maar niet meer dan 25% van de accucapaciteit (Ah).
Anker-voorloopketting: lengte ongeveer gelijk aan de scheepslengte.
Lengte ankerlijn van alleen ketting: 3 x de waterdiepte.
Lengte ankerlijn met voorloopketting: 4 x de waterdiepte.
Lengte ankerlijn zonder voorloopketting (wordt niet aangeraden): 5 x de waterdiepte.
Anodes: Op zout water: zink. Op zoet water met af en toe een tripje naar zout: aluminium. Op alleen zoet water: magnesium. Het aantal/gewicht van anodes is afhankelijk van de grootte van het natoppervlak onderwaterschip: [lengte waterlijn x (breedte + diepgang)]. Voor zinkanodes geldt: tot 30m²: 2 x 4kg; tot 60m²: 4 x 4kg; tot 90m²: 6 x 4kg enz, met voor een roerblad van staal aan weerszijde 1kg. In ieder geval 2 anodes vlak bij de schroefas aan weerszijde van het achterlager plaatsen. Bij gebruik van aluminium of magnesium dezelfde aantallen aanhouden, maar ongeveer de helft in gewicht.
B Boegschroef, benodigde stuwkracht:
Schip 10 meter: 4pk (40kgf), 12 meter: 6pk (60kgf), 14 meter: 8pk (80kgf).
Boordnet 12V: draaddoorsnede in mm is stroomsterkte in ampère gedeeld door drie.
Brandstofverbruik: Een moderne (scheeps)diesel verbruikt bij vol vermogen ± 1,8 liter per 10pk per uur. (250 gram per Kw). Bij kruissnelheid (half tot driekwart vermogen) is dat slechts 0,6 - 0,8 liter. Vol vermogen betekent ruwweg verdubbeling van brandstofverbruik per afgelegde afstand. Voor een buitenboordmotor wordt voor een 4-takt benzinemotortje tussen 0,5 l/u en de 0,7 l/u per pk, (afhankelijk van belasting en toerental)  gerekend. Bij een tweetakt ligt dit tussen de 0,6 en de 1,0 l/u of meer per pk. Bij lage belasting verbruikt vooral de tweetakt een behoorlijk stukje meer.
Buitenboordmotor: Keuze kortstaart of langstaart. Zie uitgebreid bij langstaart.
spiegelhoogte < 50cm = kortstaart,
spiegelhoogte 40 -75cm = langstaart; tussen 40 en 50cm kan zowel kort- als langstaart,
spiegelhoogte > 70 cm = extra langstaart.
K Kettinglengte: een lengte ketting is 27,5 mtr. (kettinglengte: 15 vadem = 27,432 mtr, zie ook schippersmaatlat).
Koelsysteem: voor elke pk vermogen een koeloppervlak van 1,5 dm², oliekoeler 60 dm² extra.
Schipper Pier Bruinsma spreekt in lengte over 1 dm duims buis per pk en per oliekoeler 50% meer.
Voor een motor van 50pk dus 5 meter duims buis en met twee oliekoelers 10 meter.
Onderstaande tabelletjes stonden ooit op "Scheepspraet" en schijnen van scheepswerf "Vooruit" te Zaandam te komen:
pijp- / buiskoeling (liever geen RVS onder water)
gaspijp is zeer geschikt
diameter koelcapaciteit per meter
1" = 26mm
1 1/4" = 35mm
1 1/2" = 40mm
2" = 52mm
2 1/2" = 65mm
3" = 80mm		 3,55 pk
4,75 pk
5,45 pk
7,00 pk
8,85 pk
10,50 pk
koelgoten tegen de huid, rechthoekig of driehoekig
(maten: totale buitenomvang x dikte)
lengte x dikte koelcapaciteit per meter
100x5
120x5
140x5
160x6
180x6
200x6		 5 pk
6 pk
7 pk
8 pk
9 pk
10 pk
Gekozen maten mogen nooit kleiner zijn dan de in- en uitlaatopeningen van de motorblokkoeling. Gebruik in principe het simpele advies van Pier: Eén meter duims pijp per 10pk en de helft langer voor een oliekoeler.
Kruissnelheid (economische) snelheid van kleine schepen: Snelheid in knopen (1,85 km/u) is gelijk aan de wortel van de waterlijn in voeten (30,48cm). Wil je alleen kilometers weten gebruik dan 3.5 x Ö waterlijn (in meters).
M Machinekamerventilatie: Om één liter brandstof te verbranden is 10,5 m³ lucht nodig. Dat komt neer op 4,5 m³ per pk (6,1 m³ per kW) per uur. Ongeveer eenzelfde hoeveelheid is nodig om de stralingswarmte van de motor af te voeren. Bij een motor van 60 pk is dat dus 60 x 4,5 x 2 = 540 m³/uur. Klik op de link voor berekening van de luchtpoorten.
Er is ook een wat achterhaalde rekenwijze met ongeveer dezelfde uitkomst:
cilinderinhoud x  1/2 toerental = benodigde verbrandingslucht in ltr/minuut (excl warmteafvoer).
Omdat moderne motoren meer kW per cilinderinhoud geven verdient de eerste rekenwijze de voorkeur.
Motorfundatie: het ideale fundatiegewicht moet minimaal vijf maal het motorgewicht incl keerkoppeling hebben. Voor de berekening wordt het cascogewicht (zonder motor + kk) meegeteld. Een voorbeeld:
Schip is 10 meter lang en weegt 10 ton. De motor incl. keerkoppeling weegt 300kg.
Het gewicht van de fundatie moet dus minimaal 5 x 300 kg = 1500 kg worden.
Het schip zelf zorgt per meter lengte voor een gewicht van 10.000 kg : 10 = 1000 kg.
Rekenkundig zou de fundatie dan een lengte van 1500 : 1000 = 1,5 meter moeten hebben.
Motorolie: olie verversen rond de 200 draaiuren of voor de winterstop.
Motoronderhoud: 1 draaiuur wordt wel gelijk gesteld aan 100 autokilometers, maar vanwege het constante toerental kan voor motorslijtage een veel gunstiger factor gerekend worden. Een scheepsmotor gaat bij normaal onderhoud erg lang mee. Langdurige stilstand zoals bij pleziervaarders kan theoretisch negatieve invloed hebben, maar bewijzen zijn er niet. Een continu te lage belasting van een te zwaar bemeten motor is echter funest.
Motortemperatuur: een motor op vol vermogen moet met verwijderde thermostaat onder de 70ºC blijven.
R Roerbladgrootte/roerwerking: Roerbladgrootte 2½ % van het oppervlak onderwaterschip. [lengte waterlijn x (breedte + diepgang)]. Afstand schroef - roer: 12 tot 15% van de schroefdiameter. Een grotere afstand vermindert de roerwerking aanmerkelijk. Verder dient de aspect ratio (hoogte/breedte verhouding) van het roer het liefst een waarde groter dan 1 te hebben. Bij een recht roer is de aspect ratio te berekenen door: hoogte / breedte. Bij een niet rechthoekige vorm: hoogte / gemiddelde breedte, of hoogte² / oppervlakte van het roerblad. (de slash lezen als: gedeeld door)
Rompsnelheid: 2.45 x Ö waterlijn (in meters) = rompsnelheid in knopen. Vermenigvuldig dat met 1.852 en je weet de rompsnelheid in kilometers. Wil je alleen kilometers weten gebruik dan 4.54 x Ö waterlijn (in meters).
S Scheepsschroef: Om de schroef trillingvrij en effectief te laten werken moet er voldoende ruimte in het schroefraam zijn. Afstand tot roer minstens 12% van de schroefdiameter, maar niet meer dan 15%. Ruimte onder en boven minstens 15% van de schroefdiameter. Vrije ruimte aan de voorzijde minstens 30% van de schroefdiameter. De totale ruimte wordt schroefkapel genoemd.
Schroefasdiameter en max. belasting volgens tabel Remanit 4418 en gebaseerd op Aisi 316:
25 mm, max. 40 Pk.
30 mm, ca. 40 tot 60 Pk.
35 mm, ca. 60 tot 110 Pk.
40 mm, ca. 110 tot 160 Pk.
Schroefasinstallatie: lagerafstand tussen steunlagers van de schroefas (met dank aan Exalto).
N.B. Bij toepassing van een homokineet moet de afstand tussen homokineet en steun- of stuwdruklager zo klein mogelijk zijn.
minimum afstand lagers onderling = 20 x (d - 9), waarbij
d = asdiameter in mm.
maximum afstand lagers onderling = 29000 Ö ((d / (10 x n)), waarbij
d = asdiameter in mm
n = astoerental/min.
Snel omrekenen van pk naar kW: verminder het pk-getal met één vierde.
Snel omrekenen van kW naar pk: tel bij de kW's één derde van het getal.
U Uitlaatsysteem (droge uitlaat):
Doorsnede binnendiameter uitlaatpijp in cm² is zes maal cilinderinhoud in liters.
Inhoud knaldemper vijf tot tienmaal de cilinderinhoud.
Knaldemper zo dicht mogelijk bij de motor.
Piekhoogte zwaanshals min. 25cm "hart op hart".
V Vetkoord (schroefaspakking): dikte in relatie tot schroefasdiameters van 25 tot 50mm.
asdiameter vetkoord
25 5
30 6
35 8
40 10
45 11
50 12,5
Voortstuwingsvermogen van een scheepsdiesel om de rompsnelheid te kunnen halen:
4kW per ton scheepsgewicht; voor buitenboordmotoren 3kW per ton scheepsgewicht.
Het vermogen zal de motor moeten kunnen leveren bij zo'n 75% van het max. toerental.
N.B: deze vuistregel is een zeer grove benadering, want voor de voortstuwing is een hoog koppel (Nm/rpm) minstens zo belangrijk als het vermogen (kW/rpm) en uiteraard speelt een goed gekozen schroef en de weerstand van de rompvorm mee. De selectietabel op de site van Beta Marine spreekt voor hun scheepsdiesels b.v. over  4pk per ton en dat is aanzienlijk minder dan de eerder genoemde 4kW per ton.
(1 kW = 1,36 pk).
Voortstuwingsvermogen van een elektromotor om bij elektrische voortstuwing een snelheid van ± 8km/u te kunnen halen.
Niet zozeer een vuistregel dan wel een rekenmethode.
W Waterverplaatsing/gewicht bij een lengte-breedte verhouding van 3:1 (zeer grove benadering):
OK = open kuip; GS = gesloten stuurhuis; AK = achterkajuit; GSAK = gesloten stuurhuis met achterkajuit.
Gewicht stalen boot + opbouw + inboard diesel + inventaris:
4mm staal gehele schip OK: 0.6 ton per meter; GS: 0,65 ton; GSAK: 0,7 ton.
5mm staal onderwaterschip en 4mm opbouw OK: 0,9 ton per meter; GS: 0,95 ton; GSAK: 1 ton.
5mm staal gehele schip OK: 1,1 ton per meter; GS: 1,15 ton; GSAK: 1,2 ton.
Z Zonnepaneel: gemiddelde opbrengst (in ampère) over 24 uur:  4 x vermogen in watt / 12.
Geldt voor onze breedtegraad in de periode april t/m september. Bron: aquasolar.
- Als je voor overnachting hogerwal koos zal je de volgende morgen altijd aan lagerwal liggen.
- Bij regenachtig weer zal het tijdens schutten in de sluis altijd harder regenen.
- Gevleugelde uitspraak onder watersporters: "Koop een boot, werk je dood".

 

Heel graag op- of aanmerkingen.

Op alle materiaal (layout, tekst en afbeeldingen) rust het auteursrecht van schipper Cees e.a.
Overname van artikelen of delen daarvan is slechts geoorloofd na schriftelijke toestemming.

Mocht je ondanks alle in acht genomen zorgvuldigheid menen rechten te kunnen ontlenen
aan in deze pagina gebruikt materiaal, laat de schipper dat dan zo spoedig mogelijk weten.

verantwoording