kennisbank voor pleziervaart
         en scheepvaarthistorie
 
 

Hé, dat wist ik niet...
  Tips en wetenswaardigheden
Gebruik het vaartips-zoekveld wanneer je iets niet kunt vinden.
Geen zoekveld? Klik dan op het huisje (home) rechtsboven.
  A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z  

A

Aa De welhaast niet korter kunnende oude benaming voor een natuurlijke waterloop.
Brabant: Aa; Drente: Aa of Ae; Friesland: Ee; Noord-Holland [West-Friesland]: Die, Di'e, D'ij, IJ of Y.
Aak
Aambeeld Cumulonimbus, zie wolken.
Aanbrug Aanbrug. Bij boerenvaartuigen ook als koebrug. De klep aan een veerpont of boerenvaartuig die op de oever kan worden neergelaten. Aanbrug is ook de benaming voor de verbinding tussen de vaste wal en het brugdek van een verkeersbrug.
Aan de wind Aan-de-wind of bij-de-wind, zie zeilstanden.
Aanlandige wind Ook wel oplandige wind. Landwaarts waaiende wind, Oudhollands: De wint hout met het landt in, in Nederland westenwind. In tegenstelling tot aflandige wind, Oudhollands: De wint hout met het landt af, in Nederland oostenwind.
Aanmeren Het vastleggen van je schip aan de wal, strikt genomen het vastmaken aan een ander schip; zie afmeren.
Aanschaf Kijk bij aanschaf gebruikte boot.
Aanslaan Het vastmaken van een lijn, landvast, val, sleeptros of ankerlijn. Verder worden aanslaan en afslaan gebruikt in de betekenis van het zeil aanbrengen of afnemen. Verwant: beleggen.
Aardeschuit Zie vlotschuit.
Aarding Aarding is het bij schepen verouderde en slechte systeem om een aardverbinding (de min) via de stalen scheepshuid tot stand te brengen. De retourstromen veroorzaken galavanische corrosie. Zie boordnet. Dat dit nog niet zo lang bekend is getuige het volgende stukje uit de Maritieme Encyclopedie van 1970.
Aan boord van schepen is de 'aarde' de scheepshuid waarbij bedacht moet worden dat op hoger in het schip gelegen plaatsen de metalen dekken, schotten, enz. niet altijd zonder over overgangsweerstand met de scheepshuid zijn verbonden. Uit veiligheidsoogpunt bezíen zal aarding aan een metalen schot zeker voldoende zijn. Voor werkeliik goede aarding van apparatuur voor hoge frequentíes, zoals radiozenders -ontvangers, enz. kan zulk een aarding niet steeds worden vertrouwd en zal een aan het dek gelaste aardbout of aardelektrode de voorkeur verdienen.
Accu

Accu of batterij:
Van ouds is een accu herlaadbaar en een batterij niet, maar sinds Benjamin Franklin een rij elektrisch geladen glasplaten een batterij noemde, wordt een aantal gekoppelde accu's ook zo genoemd. Hierna worden accugroepen (twee of meer parallel geschakelde accu's) dan ook batterijen genoemd.
Voor een optimale levensduur wordt aanbevolen een nieuwe accu te laden met niet meer dan 5% van z'n capaciteit bij 20 urige ontlading. Voor een accu van 120Ah betekent dat 6A. Eigenlijk is deze wetenschap onnodig, want over het algemeen wordt een accu door de leverancier in geladen toestand afgeleverd.
Onderhoud:
Regelmatig gebruik zonder diepe ontlading verlengt de levensduur. Een accu kan dan zo'n 10 jaar meegaan. Omdat de capaciteit toch terugloopt is het verstandig om bootaccu's na zo'n 6 tot 7 jaar te vervangen. De ladingstoestand van een accu kan je meten met een zuurweger. Groen is uitstekend. Wit is goed. Rood is slecht. Een zuurweger met soortelijkgewichtaanduiding geeft een beter inzicht in de ladingstoestand. Een voltmeter is ook te gebruiken, maar geeft pas goed inzicht nadat de accu een aantal uren met rust is gelaten:
Soortelijk gewicht Spanning(voltage) Laadtoestand
1,12 - 1,15 < 11,7 totaal uitgeput
1,15 - 1,17 11,7 - 12,0 leeg (< ¼ geladen)
1,17 - 1,21 12,0 - 12,2 ¼ geladen
1,21 - 1,24 12,2 - 12,4 ½ geladen
1,24 - 1,27 12,4 - 12,6 ¾ geladen
1,27 - 1,30 >12,6 geheel geladen
Bij schepen die meer stilliggen dan varen (pleziervaart) is regelmatige controle van het vloeistofniveau noodzakelijk. Controleer vooral de middelste cellen, die verliezen het eerst water. De platen moeten net onder staan. Accu's alleen maar bijvullen met gedestilleerd of gedemineraliseerd water (demi water). Nooit accuzuur (zwavelzuur), en al helemaal niet tot "het randje".
Langer dan 2 maanden ontladen laten staan is funest. Er kan dan sulfatering optreden.
Polen schoonhouden en invetten met zuurvrije vaseline ter voorkoming van oxidatie.
Regelmatig gebruik (laden/ontladen) bevordert de levensduur van je accu's.
De winterstop is dus een probleem. De schipper heeft dit opgelost met een zonnepaneel.

Meerdere accu's:
Het is verstandig aan boord meerdere accu's of accubatterijen te hebben. Het meest gebruikte systeem bestaat uit 2 accu's of batterijen. De ene als startaccu (altijd één accu), de andere als lichtbatterij, ook wel huishoudbatterij genoemd. Meest gebruikte wil niet zeggen beste, maar wel meest gebruiksvriendelijke systeem. Nadeel is de ongelijke levensduur van de accu's. De startaccu wordt immers het minst gebruikt. Bij een 12V installatie kan volstaan worden met 2 accu's, bij een 24V installatie met 4 accu's in twee groepen, ieder bestaande uit twee in serie geschakelde 12V accu's van hetzelfde merk, capaciteit en productiedatum. (De pluspool van de ene accu wordt verbonden met de minpool van de andere). Maak in een 24V installatie nooit een permanente aftakking naar 12V. In dat geval dient een aparte accu voor de 12V gebruiker(s) toegepast te worden. Zie uitleg bij combinatie 24V/12V.

Installatiemethoden:
Hieronder vijf methoden voor installatie van 2 accu's of accugroepen (batterijen). Methode 1 maakt van de twee accu's eigenlijk één grote en is dus af te raden. Methode 3 werkt prima, maar is ongeschikt voor vergeetachtige schippers. Methode 5 wordt steeds meer toegepast omdat het een verliesvrije oplossing is. Voor alle methoden geldt dat het gebruik van accu's van hetzelfde merk, capaciteit en productiedatum de voorkeur geniet.

1) Gebruik van 2 accu's zonder schakelaar of scheidingsdiode:
De 2 accu's of groepen zijn parallel geschakeld. Hier doet zich een probleem voor, want als twee accu's parallel geschakeld staan, gedragen ze zich als één accu. Als een van beide slechter begint te worden zal de goede (volste) accu lading afstaan aan de slechtere. Ook bij laden zal in deze situatie geen verandering komen. Een gedeeltelijk ontladen accu heeft een grotere weerstand dan een volle. De laadstroom heeft de onhebbelijke gewoonte de weg van de minste weerstand te kiezen en gaat dus naar de vollere accu. Resultaat: de leegste accu wordt niet of nauwelijks bijgeladen en de twee accu's samen leveren nooit het volle vermogen.
2) Gebruik van 2 accu's met eenvoudig parallel scheidingsrelais:
De 2 accu's of groepen worden afzonderlijk gebruikt, de een als startaccu, de ander als lichtaccu. Tijdens varen worden ze door het in werking stellen van het contactslot middels een zwaar relais parallel geschakeld en gezamenlijk geladen. Ook hier geldt bovengenoemd bezwaar, de vollere accu zal stroom afgeven aan de andere (vereffening- of vereveningstroom). Kijk hier voor een schema.
3) Gebruik van 2 accu's met speciale accuschakelaar:
Deze methode kan prima werken maar vergt aandacht.
Accuschakelaars hebben niet alleen stand 1 en 2, maar ook nog een derde stand om beide accu's parallel te schakelen. Gebruik die stand om bovenstaande reden niet, want door het verschil in ladingstoestand zal de volste accu ontladen tot beide accu's dezelfde lading hebben. De startaccu, als regel de volste, zal dus lading afstaan aan de lichtaccu en weg is het voordeel van 2 accu's. Gebruik stand 3 alleen als passeerpunt tijdens het schakelen van 1 naar 2 en omgekeerd. NB. Schakel nooit met draaiende motor!
Ter voorkoming van ongelijke slijtage is dit nog niet zo'n gekke methode. De twee accu's van hetzelfde type zijn uitwisselbaar via de accuschakelaar. Na een vaartocht waarbij één van beide accu's werd geladen wordt overgeschakeld naar de andere voor gebruik tijdens stilliggen, waarop ook weer gestart zal worden. Het voordeel is dat beide accu's op dezelfde wijze worden belast en in noodgevallen heeft de andere accu altijd genoeg spanning om te kunnen starten. Het systeem is echter af te raden voor vergeetachtige schippers!
4) Gebruik van 2 accu's met scheidingsdiode:
Een scheidingsdiode (diodebrug) bestaat uit twee (of meerdere) diodes. Als de dynamo niet draait zijn beide diodes gesperd waardoor geen overdracht kan plaats vinden van accu 1 naar 2 of omgekeerd.
Als de dynamo stroom gaat leveren zal de leegste accu gevuld worden tot de spanning gelijk is aan de volste; vanaf dat moment worden beide accu's verder geladen. Het kan echter zijn dat de accu's nooit "vol" worden. Dit ligt aan de spanningsregelaar. Er dient een type gebruikt te worden dat een iets hogere spanning afregelt, omdat de sperlaag van de diode een beetje energie gebruikt. Die sperspanning staat soms op de scheidingsdiode aangegeven en moet als compensatie opgeteld worden bij het afregelen van de spanningsregelaar. Meestal 0,7 Volt.
Er zijn ook scheidingsdiodes in de handel met een ingebouwde compensatie, een z.g.n. verliesvrije diodebrug.  Raadpleeg hierover de leverancier. Zie ook: hoe verschillende accugroepen te laden.
5) Gebruik van 2 accu's met processor gestuurd scheidingsrelais:
Dit type scheidingsrelais (battery separator) is een hoog vermogen mechanische schakelaar welke door een microprocessor gestuurd wordt. De processor "bekijkt" en vergelijkt de spanning van de accu's en zal naar behoefte laden. Een uitstekend systeem dat altijd voldoende startstroom waarborgt en indien nodig tijdens starten zelfs de tweede accu bijschakelt.

Welke accu is het meest geschikt?
Het antwoord is niet zo gemakkelijk en hangt mede af van de bereidheid geld uit te geven. Ruwweg zijn vijf soorten te onderscheiden. De tractie-accu en een aantal andere varianten buiten beschouwing gelaten.
Start loodaccu: Dit is verreweg de goedkoopste met dunne platen en kan gemakkelijk voor korte tijd hoge stroomsterkte afgeven. Langdurige of diepe ontlading is echter funest. Sterker nog, een startbatterij mag slechts voor 20% ontladen worden indien deze ook voor gebruikersdoeleinden wordt ingezet. De grenswaarde voor ontlading is een soortelijk gewicht van 1.26 en een voltage van 12,48.
Gewone "auto" loodaccu: Eigenlijk ook een startaccu, maar met iets dikkere platen. Het meest toegepast maar minder geschikt voor langdurige langzame ontlading. Er kan prima op gestart worden. Naarmate hij langer voor verlichting, koelkast e.d. wordt gebruikt geldt voor de ontlading eigenlijk hetzelfde als hierboven beschreven. Bij diepere ontlading zal de levensduur bekort worden.
Semi-tractie loodaccu: Ook wel licht- of hh (huishoud) accu genoemd. Is ontworpen voor langdurige stroomafgifte (cyclisch gebruik). Kan dieper ontladen worden en daarom meer geschikt voor aan boord. Heeft dikke platen en daardoor minder geschikt voor hoge startstromen. Bij niet te zware startmotoren echter geen enkel probleem. Er bestaat een variant met een combinatie van dikke en dunne platen, waarmee ook zwaarder gestart kan worden. Toch geldt voor een lange levensduur een 50% ontladingsgrens. De grenswaarde is een soortelijk gewicht van 1,18 en een voltage van 12,12.
Gel- of AGM accu: AGM staat voor Absorbing Glassmatt Technology. Ook bekend als VRLA-battery. Een veilige droge accu die in maritieme omgeving graag als hh (huishoud) accu wordt toegepast. In plaats van accuzuur is het elektrolyt geïmmobiliseerd als gel. Er ontstaan tijdens laden geen gassen die kunnen ontsnappen, met uitzondering van extreem hoge laadstromen. In dat geval treed een veiligheidsventiel in werking. Vandaar de aanduiding VRLA (Valve Regulated Lead Acid). Kan langdurige ontlading aan; de grens ligt op zo'n 70% à 80%  De AGM kan sneller geladen worden dan een gewone loodaccu, maar verwacht geen wonderen. Nadeel is de mindere capaciteit t.o.v. vergelijkbare afmeting van een loodaccu.
Spiraalcel- of droge accu: Evenals de semi-tractie accu wel licht- of hh (huishoud) accu genoemd. De loodplaten zijn niet naast elkaar in een natte bak geplaatst, maar als rollen aangebracht. De rollen zijn  gescheiden door een laagje in zuur gedrenkt glasvezel. De bak is zo droog, dat hij zelfs op z'n kant of ondersteboven geplaatst kan worden. Het type is behoorlijk all-round. Spiraalcel-accu's kunnen voor korte tijd zeer hoge startstromen (CCA of Cold-Cranking-Amp) produceren. Daaronder verstaat men het aantal ampères dat een accu bij -17.8º C gedurende 30 seconden kan leveren zonder dat de spanning beneden 7.2V daalt. In Nederland wordt het type verkocht onder de naam Optima. De Optima "YellowTop" is het meest all-round; de Optima "RedTop" meer bedoeld als startaccu. Zie ADT dieseltechniek voor dealers van deze accu.

Een medewerker van Centurion, de enige accufabrikant van Nederland, vertelt het volgende: "Het is belangrijk de grenswaarden voor ontlading niet te overschrijden. Bij diepere ontlading zal de levensduur aanzienlijk verkorten! We noemen dit uitslikken. Het zuur wordt bruin doordat de actieve massa op de positieve plaat - de pasta (cement) welke op de roosters is uitgesmeerd - uiteen valt. Dat betekent een kleiner oppervlak en een steeds sneller leegrakende accu. Het is dus heel belangrijk het dagelijks gebruik te berekenen: hoeveel gebruikers en hoelang zonder oplading. Alleen zo kan een juiste accucapaciteit bepaalt worden". Gebruik daarbij de formule: vermogen = stroomsterkte x spanning (watt = ampère x volt), ofwel watt / volt = gebruik in ampère (Ah). Als aldus het dagelijks verbruik bij benadering is gevonden kan de accucapaciteit bepaald worden. Neem voor een semi-tractie loodaccu (ontladingsgrens 50%) tweemaal het berekend verbruik en voor een gel-accu (ontladingsgrens 80%) zo'n 20 tot 30% meer dan het berekend verbruik. Neem ook weer niet te veel capaciteit, want dan ontstaan andere problemen. Zie accucapaciteit hieronder.

Tot slot zeer nuttige informatie op Altijd stroom (PDF bestand), Gebruik en onderhoud van batterijen en het Engelstalige Smart Gauge
Verwant: ampèremeter, bedrading, contactslot, diodebrug, shunt, combinatie 24V/12V en boordnet.

Accu
voor boegschroef
Probeer de afstand tussen boegschroef en accu  zo kort mogelijk te houden. Boegschroef en startmotor kunnen prima op één accu worden aangesloten, maar wel van een type dat voor korte tijd een hoge stroom kan leveren. Immers voor starten of boegschroefgebruik hoeft zo'n accu slechts korte tijd een hoge stroom te leveren en wordt dus niet diep ontladen. Hoog verbruik, maar kort, waardoor de accu weer snel wordt bijgeladen.
De "startaccu" Optima Red Top is in dit geval een goede keuze.Verwant: aggregaat, omvormer, druppellader, walstroom.
Accucapaciteit Voor de lichtbatterij of huishoudgroep wordt vaak gedacht "hoe groter, hoe beter". Een misvatting! De capaciteit moet gebaseerd zijn op een combinatie van gebruik en laadtijd. Maak dus een lijstje van apparatuur en verbruik. Bij lang liggen zonder vaaruren of de wens om elektrisch te koken zonder walstroom lijkt het voor de hand te liggen om een grote capaciteit te kiezen. Er wordt echter vergeten dat dan heel lang gevaren moet worden om de accu's weer vol te krijgen. Ten onrechte wordt gedacht dat dit in een paar uurtjes gepiept is. Nee dus. Sommige mensen vertellen vol trots op fora dat ze een tractiebank (huishoudbank) hebben van meer dan 500Ah en dan vijf dagen kunnen stilliggen. Dat zal best, maar hoe lang duurt het bijladen? Vaak wordt bovendien gekozen voor een 220V compressorkoelkast met inverter. Waarom deze omweg? Zwakstroom compressorkoelkasten (12/24 volt) zijn er in alle maten en vormen en denk ook eens aan zonnepanelen. Ze leveren (in voldoende mate ingezet, minimaal 2x 100 watt) meer dan je denkt.
Laadtijd
Een zwaardere dynamo zet ook al niet veel zoden aan de dijk. Een accu zal nu eenmaal naarmate hij verder geladen is, steeds minder stroom opnemen. Voor de laatste ruk van 80% naar volle lading zal dat niet meer dan een paar ampère per uur zijn. Het duurt dus zeer lang om de accu op volle sterkte te krijgen. Je moet ook niet denken dat de dynamo zijn laadcapaciteit vóór die tijd daadwerkelijk haalt. Het is een theoretisch gegeven en wordt alleen bereikt bij een lege accu. In de praktijk zal gemiddeld niet meer dan zo'n 30% laadstroom gemeten worden. Wat is dan de oplossing? Mogelijk kan een irritant zoemende windmolen of brommend aggregaat soelaas bieden. Dat is niet leuk voor mederecreanten. In feite is er maar één oplossing. Gebruik de boot niet als stacaravan!
Acculader Voor het laden van accu's vanuit het lichtnet geldt de vuistregel dat een lader gekozen moet worden die tenminste 10%, maar niet meer dan 25% van de accucapaciteit levert. Bij gel- en spiraalcelaccu's kan een zwaarder type toegepast worden dat de laadsnelheid enigszins verhoogd. Verder is het bij de keuze van belang te weten met welk doel de lader wordt aangeschaft. Af en toe doorladen, of langere tijd en in de thuishaven zelfs permanent aangesloten? Kijk op de aparte pagina voor de verschillende laadkarakteristieken en toepassingsmogelijkheden. Verwant: aggregaat, omvormer, druppellader, walstroom.
Achterlijker dan dwars Bij o.a. de voorschriften voor plaatsing van navigatieverlichting wordt de kreet twee streken achterlijk dan dwars gebruikt. Wat betekent dit? Welnu, maak vooruitkijkend op het schip met de handen wijd een denkbeeldige dwarse lijn. Al hetgeen daarachter zit of vandaan komt is achterlijker dan dwars. Een kompasstreek is 11¼º, dus twee streken is 22½°. Zie ook het plaatje bij oploper. Alles beneden de stippellijn is achterlijker dan dwars.
Achterpeiling Ook wel achtergrondpeiling. Controle of en hoeveel het schip door stroom of wind wordt weggezet. Kijk over het achterschip naar een vast punt op de wal met een tweede object daarachter. Als deze ten opzichte van elkaar verschuiven heb je een ruwe methode om te bekijken of het schip wordt weggezet. Verwant: ankerpeiling.
Admiraal zeilen De taktiek bij een zeeslag. De vlootschepen maakten vaste manoeuvres aan de hand van vlagtekens (seinen) vanaf het admiraalsschip. Wordt nu nog gebruikt als benaming voor het synchroon zeilen bij zeilevenementen.
Adviesjacht Een snelvarend schip dat vroeger werd ingezet om de contacten tussen admiraliteit en oorlogsvloot te onderhouden.
Afborrelen Een ruzie tussen twee vrienden kan afgeborreld worden. Het komt weer goed. In schippersjargon komt het niet meer goed. Afborrelen is zinken.
Afhouden Naast het - met handen en/of voeten - afhouden van de boot spreek je ook van "afhouden" als je een zeilboot een richting stuurt waarbij de wind meer van achteren invalt. Nicolaes Witsen [1641 - 1717] verklaarde afhouden als volgt: "Wanneer het anker ingwonden wert, hetzelve van de boegh afkeren, opdat geen schade aen het schip geschiede. Anders ruim windts zeilen oock van lant zeilen. Als het touw over een braetspit gewonden wert, is daer een Man, die het touw, dat gewonden is, afhout en te rugh haelt".
Afhouder Het jongste lid van de bemanning (11 t/m 13 jaar) van een drijfnetvisser, in het algemeen belast met het vrijhouden en/of opschieten van de reep. Eigenlijk het gevaarlijkste werk tijdens het inhalen van de vleet. Het halen van de vleet gebeurde altijd met de kop op de zee. De reep liep van de kaapstander in de lengterichting over het dek en ging door het kluisgat dat zich in de verschansing aan de voorsteven bevond naar het net. Als er een nogal hoge zee stond werd de kop van het schip op zo'n golftop naar boven gegooid. De reep kon op die momenten heel strak komen te staan en schoot dan tegengesteld aan de haalrichting terug. Als de afhouder even niet oplette, konden zijn vingers tussen de slagen van de reep raken en het gevolg was dikwijls meer of minder ernstige verwondingen aan zijn hand. De reepschieter, die zich in de reepkee bevond, kreeg bij het terugschieten van de reep ook dikwijls een klap van de reep tegen zijn hoofd en kwam dan onder meer met een blauw oog boven.
Na een aantal teelts werd hij reepschieter.
Bron: NicoPronk.
Aflopen Het "aflopen" van een schip: gewapend oproer van schepelingen, muiterij.
Afmeren
 
meren
aanmeren
aanleggen
Meerdere woorden met dezelfde betekenis en afgeleid van meren. Het vastleggen van je schip. Vroeger kende men ook nog maren, marren en moeren. Tegenwoordig gebruikt men i.p.v. meren meestal afmeren. Het woord aanmeren betekent eigenlijk vastmaken aan een ander schip. Met aanleggen wordt ook het klaarleggen van netten en vistuig bedoeld, en "aanleggen op" betekent dat het schip een koers vaart naar een bepaald doel. Het tegengestelde van meren, het wegvaren, heet ontmeren of gewoon afvaren. In het tenenkrommende RTL magazine "jotvizjun", je weet wel, het programma dat altijd weer peperdure sloepjes met gebogen vlaggenstok promoot, sprak men over aanmeren voor vastleggen en afmeren voor wegvaren. Tja...
Onderstaande tips zijn zonder gebruik van een boegschroef.

Afmeren zonder wind en stroom met gebruikmaking van het wieleffect van de schroef.
De "makkelijke" kant van het vaarwater: Bij een links draaiende schroef is dat stuurboord, de rechterkant van het vaarwater of sluis.
Fenders aan stuurboord, meerlijnen klaar. Vaar kalm schuin op de ligplaats toe. Haal bij aankomst de vaart uit het schip door achteruit slaan. Het achterschip zal door het wieleffect nu ook naar de wal geduwd worden. Lijnen vast; klaar!
De "moeilijke" kant van het vaarwater: Bij een links draaiende schroef is dat bakboord.
Vaar kalm schuin op de ligplaats toe. Geef ongeveer een scheepslengte van te voren hard stuurboord roer tot de boot evenwijdig aan de wal ligt. Haal de vaart uit het schip door achteruit slaan. Het achterschip zal door het wieleffect van de wal geduwd worden. Breng de voorlijn eerst uit en sla indien nodig met stuurboord (naar rechts wijzend) roer nog een klapje vooruit, waardoor het achterschip bij de wal komt. Achterlijn vast; klaar!
Bij een rechts draaiende schroef geldt het verhaal natuurlijk andersom.
Afmeren met tegenwind of stroom tegen gaat in principe als bovenstaand.
Er is minder tijd om de voorlijn uit te brengen; maar als je bij tegenstroom de motor langzaam vooruit laat staan, waardoor het schip tenopzichte van de wal stil ligt (doodvaren) is het een fluitje van een cent. Let wel op de roerstand, want ten opzichte van het water VAART het schip.
Afmeren met wind in de rug.
Vaar zo parallel mogelijk naar de ligplaats. Afstoppen op de plaats van bestemming, Draai met een kort klapje het achterschip naar de wal en breng de achterlijn uit. Het voorschip zal door de wind vanzelf tegen de wal gebracht worden, anders de motor stationair vooruit laten helpen.
Afmeren met stroom mee kan het best vermeden worden door het schip eerst te draaien, maar indien dat niet mogelijk of ongewenst is, te werk gaan als bij wind in de rug.
Afmeren met aflandige wind (hogerwal). Als je onervaren bent niet zo gemakkelijk en eigenlijk alleen te doen als er meerpalen aanwezig zijn; er is geen tijd om de wal op te springen en een meerpen in te slaan. Vaar schuin naar de wal met een voorlijn klaar. Een bemanningslid zal de lijn om de meerpaal moeten werpen en met een stuk loos op het voorschip moeten vastmaken. De lijn is dan voorspring (steekeind) geworden. De stuurman kan nu doen alsof hij vooruit wegvaart. Omdat het steekeind dit belet zal het achterschip langzaam maar zeker naar de wal draaien. Deze methode uit het boekje vraagt behoorlijke werpbehendigheid en werkt niet als je solo vaart. In dat geval is het handiger het schip zo parallel mogelijk langs de wal te brengen en snel een achterlijn te werpen. De wind zal het voorschip van de wal blazen, maar door met de motor vooruit de wal IN te sturen zal het voorschip toch naar de wal draaien. Als het voorschip tegen de wal is gekomen kan je de motor met ongewijzigde roerstand stationair vooruit laten staan, waarna je rustig naar voren kunt lopen om een voorlijn uit te brengen.
Aanmeren; langszij komen of dubbel liggen, ook wel bijliggen genoemd.
In drukke havens zal je wel eens langszij een ander schip moeten vastmaken. Kies een schip dat groter of even groot is als het jouwe en vraag de schipper om toestemming. Gebruik NOOIT een pikhaak. Ga om en om liggen, de achterkant dus naast de voorsteven van de buurman. Breng meerlijnen naar de wal uit en zet alleen een spring op het buurschip. Bij een echt groot schip leg je alleen aan het schip vast. Bij het aan wal gaan is het de bedoeling dat je ter bescherming van de privacy over het voordek van het buurschip loopt, of even vraagt waar men het minste last van heeft. En bij beroepsvaart natuurlijk niet over de luiken. Verder is het handig om met de buurman overleg te plegen over vertrektijden of op z'n minst een zichtbaar GSM nummer achter te laten. Volgens het BPR moet langszij komen of bijliggen worden gedoogd, zelfs wanneer er aan dezelfde aanlegplaats voldoende ruimte is om direct af te meren. Art 7.09: "Een aan een aanlegplaats gemeerd schip moet gedogen, dat een ander schip langszijde komt of langszijde daarvan vastmaakt en daarover gemeenschap met de wal heeft anders dan om te laden of te lossen". Mijns inziens is deze regel voor pleziervaart een wangedrocht. Je gedoogt toch geen naastligger wanneer afmeren in de directe omgeving mogelijk is?  Ik had verwacht dat in het vernieuwde BPR 2004 een tekstje als: "Voor pleziervaart geldt dit alleen wanneer in de nabijheid geen afmeermogelijkheid beschikbaar is" zou zijn toegevoegd. Enfin, het vragen om toestemming is dus slechts beleefdheid en de schipper die geen prijs stelt op bijliggers kan dat weliswaar kenbaar maken, maar niet tegenhouden. Hij zal het geloop over zijn schip moeten gedogen.

In de laag meren.
Om het dubbel liggen en nog meer "stapelen" van schepen met geloop over elkaars dek te vermijden wordt op sommige meren en plassen aan de oever en langs eilandjes "in de laag" gemeerd. Dat wil zeggen dat de schepen haaks met het achterschip naar de wal liggen. Vanaf het voorschip staat dan een anker uit, terwijl het achterschip met lijnen aan de wal is vastgemaakt. Uiteraard kan dit ook andersom. Het is eigenlijk in de box liggen, maar dan zonder meerpalen en vingersteigers.


Een schip in de laag brengen.

Afmeren met gasten aan boord.
Gasten aan boord willen graag helpen. Zodra de afmeerplek in zicht komt zullen ze aan dek komen om behulpzaam te zijn met lijnen en fenders, uiteraard aan de meerkant en dus in het zichtveld van schipper of roerganger, waarbij de boot ook nog schuin komt te hangen. Maak deze goedwillende passagiers van te voren duidelijk dat dit ongewenst is en/of geef ieder een vaste taak.
Afmeren wanneer de schipper/stuurman onwel is.
Veel pleziervaarders zijn op leeftijd en varen alleen met hun partner. In de meeste gevallen is de man de schipper en neemt de vrouw het stuur slechts over op een stukje rechte koers. Maar wat te doen als hij onwel wordt en afgemeerd moet worden? Een goede raad. Oefen dat met je partner/matroos.
Verwant: meerpaal, meerpen, hulp bij afmeren, afvaren.

Afsnij Vroeger werd vaak na afloop van een reis, nadat het schip was afgetuigd (afgesneden), het overschot aan proviand (het afsnijdje) onder de bemanning verdeeld.
Afteutelen Of afdeutelen. Bij de bouw van een overnaads houten schip werden de huidgangen onderling met elkaar vernageld. De bevestiging aan de spanten gebeurde echter met lange houten pennen, de spantnagels, of trunnels. Om de pennen muurvast te krijgen werden aan de binnenzijde kegjes, deutels of arken geslagen, zodat de pen spleet en nooit meer terug kon. De op deze manier "gedeutelde" nagels werden strak langs de spanten afgezaagd, ze waren dan "afgeteuteld".
Afvaren
 
ontmeren
wegvaren
Eigenlijk is "ontmeren" het correcte woord. Maar om het meren en ontmeren alfabetisch op één pagina te houden heb ik gekozen voor afmeren en afvaren. Bij het van wal steken moet afhankelijk van de situatie gekozen worden om vooruit of achteruit weg te varen. Natuurlijk kan zonder wind en stroom bij een niet al te groot schip de aloude zijdelingse afduwmethode gebruikt worden, maar in "moeilijker" gevallen, b.v. bij aanlandige wind, kan je het best gebruik maken van een steekeind. Dat is een lijn die vanaf het voorschip naar achter (voorspring) of vanaf het achterschip naar voor (achterspring) is uitgezet.
Onderstaande tips zijn zonder gebruik van een boegschroef.
 

VOORUIT WEGVAREN

Ontmeren zonder wind en stroom, bij aflandige wind (hogerwal), of van voren inkomende wind.
Alle meerlijnen los behalve de achterspring.
Roer midscheeps, motor stationair achteruit. Je zal zien dat door de spring het voorschip vrij van de wal komt, waarbij het achterschip tegen de wal draait (gebruik een extra fender).
Dan motor in vrijloop, de spring aan boord halen en vooruit wegvaren.
Ontmeren met stroom tegen.
Alle meerlijnen los behalve voorlijn en achterspring.
Dan motor met roer midscheeps langzaam in vooruit, waarbij de stroom wordt dood gevaren, maar het schip ten opzichte van de wal stil blijft liggen. Voorlijn binnenhalen, roer iets van de wal af sturen waardoor het schip zal afscheren en dan de spring binnenhalen.
Langzaam gas bijgeven en wegvaren.

ACHTERUIT WEGVAREN

Ontmeren met sterke wind, aflandig (hogerwal), aanlandig (lagerwal), of van achter inkomend.
Alle meerlijnen los behalve de voorspring.
Roer naar de wal, motor stationair of met iets gas vooruit (bij aflandige of van achter inkomende wind niet nodig). Je zal zien dat door de spring en roerstand het achterschip vrij van de wal komt, waarbij het voorschip tegen de wal draait (gebruik een extra fender). Dan achteruit wegvaren en daarbij de spring aan boord halen (bij lagerwal dient dit snel te gebeuren, anders waait de boot weer terug).
Ontmeren met stroom mee.
Ga te werk als bij van achter inkomende wind, dus alle meerlijnen los behalve de voorspring.
Roer midscheeps, motor in z'n vrij. Je zal zien dat door de spring en stroom het achterschip van de wal afscheert. Zet de motor in achteruit waarna de spring snel binnengehaald wordt om langzaam gas bijgevend weg te varen. De gehele operatie moet vrij vlot gebeuren anders zal de stroom het schip rond de voorspring omdraaien.
Verwant: meerpaal, meerpen, afmeren, hulp bij afmeren
Aggregaat Volgens het woordenboek een apparaat dat elektrische stroom kan leveren, bestaande uit een generator en een aandrijfmachine (wind, diesel- of benzinemotor). Een aggregaat aan boord is natuurlijk prachtig, zeker als je voor langere tijd aan wal ligt. Nadeel is dat de meeste aggregaten herrieschoppers zijn. Er zijn kleine handzame aggregaatjes op benzine die volgens de fabrikant fluisterstil zijn. Het afgegeven vermogen ligt tussen de 400 en 1000 watt, voldoende voor de meeste apparaten en opladen van accu's. Toch is het gebruik tussen andere watersporters niet aan te raden. Het begrip fluisterstil zal door hen niet onderschreven worden. In overleg zal je best wel even kunnen draaien, maar zeker niet uren achtereen. Denk er ook aan dat een benzine aggregaat nooit onderdeks mag draaien of omkast mag worden. Het uitlaatsysteem en de carburatie bij benzinemotoren is daar absoluut niet voor geschikt; denk aan oververhitting en koolmonoxide. Wanneer je redelijk fluisterstil wilt werken moet je de hoofdprijs betalen voor een dieselaggregaat die onderdeks geplaatst kan worden. Maar vergis je niet. Ook een dieseltje heeft een hoorbare uitlaat....
Verwant: acculader, omvormer.
AIS Automatic Identification System, of kortweg AIS. Het is een transpondersysteem voor zeegaande schepen waarmee op een gemeenschappelijk marifoonkanaal doorlopend de identiteit, koers, snelheid en eventuele andere gegevens worden uitgezonden naar alle andere zich in de buurt bevindende schepen en eventuele walstations. De transponder kan voor grafische weergave worden aangesloten op een waterkaart of radar. Inmiddels ook steeds meer in gebruik bij de binnenvaart, waarbij het de bedoeling is om ook niet-varende objecten als boeien en havenhoofden te voorzien van een AIS-zender. Op plekken zonder stroomvoorziening is zelfs virtuele AIS mogelijk. De zender staat dan (dichtbij) op een andere plaats, maar zend wel de juiste coördinaten uit.
Informatie over het systeem en het ShipPlotter programma, waarmee AIS te decoderen is en de positie van schepen op kaarten zichtbaar kan worden gemaakt is o.a. hier te vinden.
Akertje
Een akertje is de drinkbeker die met een ketting aan het watervat zit. Om verspilling en diefstal van kostbaar drinkwater aan boord van reddingsloepen te voorkomen werd tevens de opening in het vat zo klein gehouden dat alleen het akertje erdoor kon. Een watervat van ongeveer 30 liter heette een varken of verken. Een geteerd watervat een legger en het akertje werd ook wel mutseke of mutsje genoemd.
Het kleine bol gesneden razeil onder de boegspriet van oude schepen, soms blinde genoemd, heette ook wel aker, mogelijk terug te vinden in spinnaker.
Alle hens Afgeleid van het Engelse: all hands. "Alle hens aan dek", maar ook: "Alle hens voor de boeg". Dat laatste klinkt wat eigenaardig. Al het volk aan dek is begrijpelijk, maar al het volk voor de boeg? Boeg is een verbastering van boog, op oude zeilschepen het halfdek, de afscheiding tussen vooruit (scheepsvolk) en achteruit (officieren). Heel vroeger werd niet het commando "alle hens" gegeven maar "overal". Nicolaes Witsen schreef in 1671: "Overal - dus roept men als alle het scheepsvolck moet komen".
Allemansend
Het allemansend is het kortste eind touw aan boord. Het is het stukje gevlochten touw dat aan de klepel van de scheepsbel hangt; klokkentouw of klokreep (vroeger heette de scheepsbel klok). Er doet een aardig verhaal de ronde over de naam allemansend. Die zou stammen uit de vroegere zeilperiode, waar officieren in de uitbouw (galderij of galerij) op het achterdek voor hun behoefte een echte secreet (poepdoos) hadden, maar het gewone volk niet. Zij moesten het op het galjoen over de muur (reling) doen, daarbij regelmatig overspoeld door zeegang. Gebruik van wc-papier bestond niet, dus nam men een puts water en een kloen (dot schiemansgaren) om het achterwerk schoon te vegen. Wanneer dit niet voor handen was werd het allemansend gebruikt. Dat was een dik stuk touw met uitgeplozen uiteinde dat overboord hing. Na gebruik werd het teruggeworpen en door het boegwater schoongespoeld. Vooralsnog is deze verklaring niet terug te vinden in oude publicaties. Overlevering of verzinsel?
Aannemelijker maar ook niet bevestigd is het verhaal dat de oorsprong is terug te voeren tot schiemanwedstrijden over wie de mooiste kardeelknopen kon maken.
Achtertrosje steken. Zijn gevoeg doen; zich ontlasten. (Grote Van Dale) Ook wel als achteruit eten of achteruit zitten.
Alluvium Aangeslibd land, aanwaskust of accumulatiekust. Oeverbewoners hadden wel "alluvierecht", het recht om zich het aangeslibde land toe te eigenen. Het tegengestelde, de afschavende werking van de branding welke kracht zelfs nissen in een rotswand kan veroorzaken, wordt abrasie genoemd. Abrasie is ook de benaming voor het zandstraaleffect van een zandstorm.
Almanak De ANWB geeft wateralmanak deel 1 en 2 uit. Deel 1 bevat vaarreglementen en vaartips, deel 2 bedieningstijden van bruggen en sluizen en kenmerken van wateren en jachthavens. Omdat het voor elke boot verplicht is vaarreglementen aan boord te hebben is almanak deel 1 daarvoor het aangewezen boekwerkje. Kleine open boten zijn overigens vrijgesteld.
Bedieningstijden van bruggen en sluizen zijn ook op de site van Rijkswaterstaat te vinden. Je kan daar een pdf-bestand downloaden of een applicatie starten waarmee gezocht kan worden op brug, sluis of vaarweg. Tevens zijn marifoonkanalen en telefoonnummers vermeld. De informatie wordt maandelijks ververst.
Alternateur Of op z'n Engels: alternator. Andere benaming voor wisselstroomdynamo of wisselstroomgenerator. In de wandeling nog steeds dynamo genoemd.
Download The 12 Volt Doctor's Alternator Book.
Aluminium Aluminium is een zeer licht, minder edel metaal dat snel corrodeert. Zuiver aluminium is bovendien absoluut niet sterk. Toch wordt het in de scheepsbouw steeds meer toegepast, met name voor masten en raamsponningen. Het lijkt merkwaardig, maar is het niet. Er worden n.l. kleine toevoegingen van andere elementen gebruikt, waardoor geweldige sterkte en betere corrosiebestendigheid wordt bereikt. Het eindproduct van zo'n legering wordt bovendien geanodiseerd. Dat is een elektrolytisch proces, waarbij het aluminium als anode fungeert en opzettelijk corrodeert. De oxidefilm die hierbij ontstaat beschermt het onderliggende aluminium en kan zelfs worden gekleurd. Voor scheepsgebruik wordt de zaak bovendien nog verzegeld door een chemisch aangebrachte afdeklaag.
Aluminium ramen Scheepsramen in rubber zijn zo langzamerhand uit de tijd. Het is op groot water onveilig en de ergernis van zwarte strepen hangt menig bootbezitter de keel uit. Er is weliswaar een grijze variant, maar die begint na een paar jaar al te brokkelen. Tijd voor aluminium dus. De prijs lijkt een bezwaar, maar de meerwaarde van je schip maakt dat ruimschoots goed. Het boren van bevestigingsgaten is tegenwoordig niet meer nodig, de ramen worden d.m.v. een binnenrand in de sponning geklemd. De kwaliteit van het geanodiseerd aluminium is bij de meeste leveranciers gelijk. De montagemethode verschilt echter en kan soms problemen opleveren. De goedkoopste en bij ombouw meest gebruikte methode is montage met z.g.n. parkertjes (zelftappende schroefjes), die binnen- en buitenrand naar elkaar toetrekken. De binnenrand is voorzien van voorgeboorde gaten, de buitenrand heeft afhankelijk van leverancier corresponderende gaten of een sleuf. Dit soort ramen vraagt een mooi strak casco. Oneffenheden zijn niet of nauwelijks op te vangen. Als de parker "dol" draait ben je de pineut. Een bekende leveranciers van dit type ramen is Vetus. Beter, maar duurder, zijn de ramen van Hora, RaFa, Smaal, Rhigo e.a. Deze leveranciers voor beroepsvaart hebben een systeem van klemblokjes en/of boutjes, die tegen de binnenzijde van het casco gedraaid worden en daarmee tot op zekere hoogte elke oneffenheid of kromming van het casco kunnen opvangen. Simpelweg de bouten strakker aandraaien. Aan de binnenzijde wordt de zaak afgewerkt met een aparte sierlijst, die helaas ook de meerprijs bepaalt.
Lekkage bij aluminium ramen kan soms eenvoudig zonder demontage verholpen worden met Captain Tolley's Creeping Crack Cure, een polymeer met lage viscositeit dat zelf z'n weg vindt naar scheurtjes en spleten en deze doeltreffend afdicht. Verkrijgbaar bij de betere watersportzaak en op internet o.a. via correct.nl.
Ammerstolse boot
Ampèremeter Als je regelmatig met een lege accu te maken hebt wordt het tijd voor controle van stroomverbruik en bijladen. De eenvoudigste permanente meetmethode is via een ampèremeter op het dashboard. Bij een analoge meter slaat de naald bij laden naar rechts uit en bij verbruik (ontlading) naar links. Heel goed is te zien dat bij draaiende motor met tegelijkertijd behoorlijk stroomverbruik de meter minder naar rechts uitslaat en er dus minder wordt geladen. De ampèremeter heeft een B (+) en een L (-) contact en wordt geplaatst in de plusleiding van accu naar boordnet met de B naar de accu. De laadstroomdraad van de dynamo wordt aangesloten op het L contact. Bij gebruik van een diodebrug dient de laadstroomdraad ACHTER de diodebrug gebruikt te worden. Als je in dat geval de laadstroom per accu wilt weten is de simpelste manier om per accu een ampèremeter te plaatsen. Verder is het bij zwaar gebruik noodzakelijk over het B en L contact parallel een speciale weerstand te plaatsen, een shunt. Gebruik een shunt die bij de capaciteit van de ampèremeter past. Op elke shunt staat een voltage, uitgedrukt in millivolt en de stroom in ampères. Als het goed is moet zo'n 9/10 deel van de stroom door de shunt worden afgevangen. Raadpleeg hierover de leverancier.
Verwant:
accu, bedrading, contactslot, diodebrug, elektriciteit, combinatie 24V/12V en boordnet.
Amsterdammer
Anemometer Windsnelheidsmeter; meestal zo'n ding met drie schoepjes. Denk eraan dat bij een varend schip alleen de schijnbare wind wordt gemeten. Pas bij een stilliggend schip kan je de ware windsnelheid aflezen.
Ankerbol Een schip dat stilligt zonder direct of indirect aan de oever gemeerd te zijn moet een zwarte bol op het voorschip voeren op een zodanige hoogte dat het van alle zijden zichtbaar is. Een klein schip mag de bol op een andere geschikte plaats voeren.
Als verlichting een wit rondschijnend licht [ankerlicht, meerlicht] waar dit het best kan worden gezien.
Bron: BPR Art 3.20.
Ankeren


Poolanker


Danforthanker


Stokanker

"Niet altijd, nog over al, vind den Zeeman Gelegentheyd van zijn Schip, met Touw, en Tros, aan Wal, of Kay vast te marren. Doorgaans moet hy sig, ook in volle Zee, of op Kusten, en Rivieren, op het inde grond geworpen Ancker, en daar aan vast gemaakte Kabels, verlaten". [CvY 1697]
Als een anker zich voldoende kan ingraven zal het goed houden. Hoe langer de ankerlijn hoe beter. Als de lijn te kort of te licht is zal het anker verticaal van de bodem getild worden. Gebruik bij voorkeur een ketting of een kettingvoorloop aan de ankerlijn, waarbij met "voorloop" een stuk ketting van ongeveer een bootlengte aan de roering (ring) van het anker bedoeld wordt. Door het gewicht van de in een bocht hangende ketting zal het anker evenwijdig aan de bodem worden getrokken en kunnen de vloeien zich goed ingraven. Het is nog steeds niet gelukt een vaste waarde vast te stellen voor de houdkracht van een anker. In ieder geval is het ankergewicht van minder belang, zeker bij een Poolanker en een Danforthanker, waarbij de vloeien scharnierend zijn bevestigd. In harde grond houden ploegschaaranker (CQR-anker) en ouderwets stokanker (stromend water en/of wind) trouwens beter. Een laatste ontwikkeling is het Rocna anker. Dit nieuwe generatie anker is snel ingravend en heeft een zeer goede houdkracht.

Vergeet niet de ankerbol te hijsen. Voor meer info over soorten ankers kan je de site van duikschool The Seamasters vzw raadplegen. Om toch een een indruk te krijgen over gebruikelijke afmetingen en gewichten van ankergerei hier een tabelletje uit het handboek voor de jachtschipper, maar blijf je realiseren dat de houdkracht van veel meer factoren afhankelijk is. Denk aan: grondsoort, kettinggewicht, bladoppervlak, de hoek tussen schacht en vloeien en de richting van de trekkracht.

scheepslengte in meters ankergewicht in kg schalmdiameter ketting in mm diameter ankertouw in mm
4 - 7
8 - 10
11 - 13
14 - 16
7
16
20
30
5
8
9,5
11
8
14
16
20
Stilstaand water.
Voor anker gaan ("ten anker komen", "de spijker erin gooien", "de haak erin gooien", of "het anker toe laten gaan") doe je het best tegen de wind in. Op de ankerplaats aangekomen sla je achteruit tot het schip gaat deinzen en laat het anker rustig zakken. Gooi het nooit met lijn en al als een kluwen overboord waardoor je de kans loopt dat de zaak verward raakt. (onklaar). Om de plaats van het anker te markeren en als hulpmiddel voor het anker op gaan kan je een ankerboei aan een neuringlijn bevestigen.
Nu is het zaak de lijn verder onder spanning te laten vieren, waardoor het anker zich goed kan ingraven (tornen). De beste lengte is 3 tot 5 maal de waterdiepte. Voor een overnachting is zelfs een grotere lengte gewenst. Als er geen stromend water is en weinig wind zal de lijn vanzelf slap gaan hangen. Beleg de ankerlijn op de voorbolder.
Stromend water.
Laat het anker zakken terwijl het schip langzaam tegen stroom vaart, maar ten opzichte van de bodem praktisch stil ligt of deinst. Zet de motor vrij en laat de lijn onder spanning vieren tot er voldoende lengte is en beleg de ankerlijn op de voorbolder. Het schip zal afgestopt worden als het anker heeft "getornd".
Zwaar weer.
Ter controle houd je een ankerpeiling. Als het schip gaat gieren kan je naast het anker een tweede uitbrengen onder een hoek van 20 tot 45 graden. Gespreid (vertuid) ankeren, ook als ankeren in span, ankeren voor open kluizen, of Bahama methode (zeevaart). Dat is overigens gemakkelijk gezegd dan gedaan. Het schip zal eerst boven het reeds uitstaande anker gevaren moeten worden, waarna het tweede anker in tegenstelling tot bovenstaande WEL enigszins van het schip geworpen moeten worden, tenzij je de luxe van een bijbootje hebt en het tweede anker op die manier kan uitbrengen. In mijn ervaring met stormweer in een grindgat werkt het bij kleine schepen maar matig. Ter verduidelijking een schetsje, waar tevens een andere methode van gierbeperking wordt getoond. Het "ankeren met spring".
Als je alleen met ketting werkt is het verstandig om het bitterend niet met een sluiting vast te zetten maar met behulp van een seizing als boldersteek te beleggen. Wat dat betreft werkt een ankertouw met kettingvoorloop gemakkelijker. Met de boldersteek kan je het anker laten slippen en in noodgevallen met een scherp mes doorsnijden.
Slechte (slappe) grond.
Er kan besloten worden om twee ankers aan één ankerlijn in elkaars verlengde als een tandem uit te brengen. Dat heet een katting of gekat ankeren. Het is een goede maar weinig gebruikte methode omdat het toepassen nogal wat ervaring vergt. De lijn of ketting tussen de twee ankers moet namelijk strak liggen. Na het uitbrengen van het eerste en verste anker moet de lijn in strakke toestand achteruit varend gevierd worden, waarna op het juiste moment het tweede anker aan de lijn voorzichtig onder spanning neergelaten wordt. Daarna wordt verder gedeinsd tot de tandem strak ligt en houvast geeft.
Hulpmiddel.
Er is nog een ander beproefd middel om het anker goed te laten ingraven en betere houdkracht te geven. Laat met een hulplijn een gewicht van ± 10 kilogram langs het ankertouw tot aan de kettingvoorloop zakken, of bij ankertouw zonder ketting tot ongeveer een bootlengte van het anker. Zo'n ankergewicht is kant en klaar in de handel onder de naam "ankerbuddy" (Google op anchorbuddy), maar je kan ook een puts met stenen of ballastlood gebruiken. De nu in een bocht hangende ketting fungeert als een veer en dempt de rukkrachten op het anker. Op nl.sport.varen werd de volgende tip voor het zelf maken van een ankergewicht gegeven: hang een lange harpsluiting bovenin een conservenblik en giet het bijna vol met gesmolten lood. Een literblik geeft al 11 kilo gewicht. Na afkoeling kan je desgewenst het blik verwijderen. Zelf smelten van afvallood kan in een oud pannetje, het liefst in de buitenlucht op b.v. een campinggasstel, want smeltend lood geeft giftige dampen. Begin met een klein beetje, zodat een bodempje ontstaat. Zorg dat bij het proces van smelten en ingieten op geen enkele wijze water bij het lood komt. Het zal exploderen en als druppels om je oren vliegen.

Optornen.
Zo noemt men het draaien van het schip direct na het vallen van het anker, wanneer wind en/of stroom niet van voren komen. Er is een groot risico dat het anker uitbreekt, maar wanneer het houdt zal het schip een positie innemen in de richting van stroom en of wind.

Anker op gaan (grondbreken).
Trek of vaar het schip tot boven het anker waarbij de lijn binnenboord wordt gehaald. Als de lijn loodrecht naar beneden staat kan het anker opgehaald worden. Lukt dit niet, beleg de lijn dan op de bolder en vaar het schip over het anker heen dat dan "over de kop" gaat, waardoor het uit de grond breekt. Vergeet bij het wegvaren niet de ankerbol uit de mast te halen!

Ankergerei: andere benamingen voor de combinatie anker en lijn en/of ketting en/of neuringlijn.
Grondtakel:
idem.
Eén anker:
oude inhoudsmaat van 36 liter.
Daagse spijker: bakboord anker.
Zondagse spijker: stuurboord anker.
Eénhander: stokanker met één hand.
Katanker: een éénhander of meer gebruikelijk een tweehander met scherpe punten die in de wal gestoken kan worden..
Walanker:
andere naam voor katanker.
Dreganker: anker met vier kruislings geplaatste armen. Ook wel ankerdreg genoemd.
Klijn: licht dreganker bij bomschuiten. "Klijnhaalders" brachten die ankers te paard in zee.
Kinderanker: embleem, sieraad of borduursel van een stokanker waarvan stok en armen in hetzelfde plat vlak liggen.
Vloedanker: tweede anker tegenover het daganker om te voorkomen dat het schip bij opkomend water om het eigen anker zwaait.
Rijanker: anker voor op het strand dat diende om het vissersvaartuig bij opkomend water rijdende (deinend in het water) te houden.
Paddestoelanker: Een anker met een ingravend deel als schelp of paraplu. Zeer goed houdvermogen, maar moelijk te lichten. Was in gebruik bij lichtschepen.
Staagsgewijs: De ankerketting is ingedraaid tot hij strak als een stag schuin omlaag wijst.
Paardekop: doorvoer naar de kettingbak.
Roering: oorspronkelijk het geteerde touw als bekleding van de ring van het anker; tegenwoordig de ring zelf.
Tornen: Het ingraven van het anker terwijl het schip deinst.
Verwant: damketting


Een fraaie en keurige methode om het ankertouw op te schieten.
Het ouderwets plat oprollen van het ankertouw (de ankertros) is een mooi gezicht, maar niet aan te raden voor modern synthetisch touw. Het is DE methode om de levensduur van dat touw aanzienlijk te bekorten. Het opschieten op een tegen de zon en dus UV-straling beschermde plaats laten drogen is een betere oplossing.
Ankerketting Gebruik bij voorkeur een ketting of een kettingvoorloop aan de ankerlijn, waarbij met "voorloop" een stuk ketting van ongeveer een bootlengte aan de roering (ring) van het anker bedoeld wordt. Door het gewicht van de in een bocht hangende ketting zal het anker evenwijdig aan de bodem worden getrokken en kunnen de vloeien zich goed ingraven. Zie ankeren.
Ankerpeiling Controle of het anker niet krabt. Kijk naar twee vaste punten op de wal die in elkaars verlengde liggen. Als de punten na een tijdje ten opzichte van elkaar niet verschoven zijn houdt het anker. Als het schip wat giert is deze methode echter onbruikbaar. Simpeler en zuiverder vind ik het gebruik van een wachtlood. Dat is een handlood, een zwaar voorwerp aan een lange dunne lijn. Laat het lood rechtstandig tot de bodem te water, vier een flink stuk extra lijn zodat de zaak goed loos hangt en zet het uiteinde vast. Na verloop van tijd haal je de loodlijn op tot hij strak staat. Wijst hij niet meer recht naar beneden, maar schuin in de richting van het anker dan is je schip op drift. Remedie: steek meer ankerlijn en/of laat een zwaar gewicht met een hulplijntje langs het ankertouw zakken, zodat het beter kan doorhangen of breng een tweede anker onder een hoek van 45°, of een gekat anker uit.

      

Anode

Verschillende metalen ondergedompeld in een geleidende vloeistof zijn onderhevig aan een elektrisch stroompje dat het minst edele metaal zal invreten. Zo'n proces wordt galvanische corrosie genoemd.
Dit komt o.a. voor bij een stalen scheepshuid en een bronzen schroef. Om het ter plekke invreten van de scheepshuid tegen te gaan kunnen blokken van een minder edel metaal geplaatst worden. Deze blokken (anodes) offeren zich als het ware op, kathodische bescherming. Een veel toegepaste anode is de zinkanode, maar in zoet water heeft de schipper de beste ervaring met minder edele soorten als aluminium of magnesium. Denk eraan dat anodes nooit geschilderd of geteerd mogen worden en dat de bevestigingsbouten of draadeinden van gewoon staal moeten zijn, het liefst gelast aan het schip. Maak ook niet de goedbedoelde fout de anodes schoon te maken met een staalborstel of vijl. Er kunnen restjes staal achter blijven die de werking sterk doen verminderen. Een pokdalig uiterlijk betekent dat de anode werkt. Afblijven dus!
Een goede methode om galvanische corrosie te beperken is er voor te zorgen dat geen elementen met een groot potentiaal verschil naast elkaar worden gebruikt, dus zeker geen RVS koelpijpen onder het schip. Zie daarvoor de galvanische reeks van elementen. Er is een vuistregel voor het aantal/gewicht van zinkanodes. Het is afhankelijk van de grootte van het natoppervlak (onderwaterschip: lengte waterlijn x (breedte + diepgang). Tot 30m²: 2 x 4kg, tot 60m²: 4 x 4kg, tot 90m²: 6 x 4kg enz, met voor het roer 2 x 1kg. Bij gebruik van aluminium of magnesium dezelfde aantallen aanhouden, maar uiteraard minder in gewicht. Klik op het plaatje voor een indruk van een goed werkende anode.
Hetzelfde probleem bij huiddoorvoeren. Ook hier gaat het vrijwel altijd om andere metalen dan staal op staal, waardoor minieme elektrische stroompjes gaan lopen waarbij op den duur, > 10 jaar, corrosie, lekkage en soms zelfs afborrelen kan optreden.
Gelijke metalen kunnen ook onderhevig zijn aan galvanische corrosie. De oorzaak is dan elektrische stroom van buitenaf. Ze gaan zich gedragen als anode en kathode met een verwoestend effect. Het lijkt een tombola, want het is niet bekend welk deel anode wordt en als gevolg van heftige corrosie in snel tempo sneuvelt. Meestal is aansluiting op foute walstroom de boosdoener, hoewel ook een ouderwets enkeldraads boordnet zonder hoofdschakelaar de oorzaak kan zijn.  Raadpleeg voor het veilig aanleggen van zo'n aansluiting een van de bekende specialisten in jachtelektro zoals Victron, Mastervolt of ASA. Een uitgebreidere uitleg over diverse vormen van corrosie en het voorkomen ervan is te vinden op Aan & Uitleg in een artikel van Michel Groen.
Verwant: putvorming, damwand.
Antifouling Een middel dat het onderwaterschip vooral op zout water beschermt tegen aangroei van algen (de baard), wat men vroeger een vuil schip noemde: "buitenom bewossen met groente, schelpen en ander tuig". Een goed werkende antifouling is koper- of tinhoudend. Tussen januari 2000 en maart 2005 was het gebruik echter niet meer toegestaan. Fabrikanten deden hun uiterste best een vervangend product te ontwikkelen, hetgeen niet echt lukte. Het probleem was een werkzame stof te vinden die aangroei voorkomt maar tevens niet schadelijk is voor het milieu. Ze spanden een kort geding aan tegen het ministerie van VROM, dat op 11 maart 2005 resulteerde in een tussentijdse uitspraak van de voorzieningenrechter van het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBB), waarin het verbod voor koperhoudende antifouling is opgeschort. Organische tinverbindingen zijn wel definitief verboden, wereldwijd ook voor de beroepsvaart.
Antivries Een vorstbeschermingsmiddel op basis van ethyleenglycol dat zelf verdund moet worden. Zeer giftig, daarom niet geschikt voor drinkwatersystemen en vanwege corrosiewerking van het leidingwater ook niet geschikt voor motorblokkoeling. Zie koelvloeistof.
Apostelen
De verticale stootranden aan weerszijden van de voorsteven, meestal als verbinding tussen onder- en boven berghout. Bij motorjachten wel voor de sier en heel kenmerkend toegepast bij de barkas. Apostelen worden aan de bovenzijde soms verlengd met judasoren. Oorspronkelijk waren apostelen echter de stutten of stempels die onder de oplopende zijden van voor- en achterschip op de sleden van een scheepshelling stonden tijdens de tewaterlating. De naam zou komen van het oud-latijnse apposta of appostella, waarin het begrip "stut" ligt besloten, hoewel het Etymologisch Woordenboek spreekt over scheepstaal voor het wegzenden van schepen, gevormd uit apo- ‘weg-’ en stéllein ‘zenden’.
Aquaduct Oorspronkelijk de benaming voor een Romeinse waterleiding, die als overdekt kanaal bovengronds over gemetselde bogen was aangelegd. Tegenwoordig de constructie waarmee een waterweg over een uitholling in het terrein, waar een verkeersweg, spoorbaan of andere waterweg loopt, geleid wordt. Verwant: naviduct, stevelduct.
Ark
Armazoen Oude benaming - armasoen - voor een slavenschip, maar eerder voor een tussenlading of scheepslading op thuisvaart (retourlading). Verwant: cargazoen, (uitgaande scheepslading).
ATIS Automatic Transmitter Identification System. Een signaal dat automatisch de gecodeerde roepletters van het schip bij marifoongebruik meezendt. De ATIS code bestaat uit 10 cijfers. De Nederlandse code begint met 9, daarna de gecodeerde radioroepnaam, waarvan voor Nederland de eerste letter een P is die wordt weergegeven door "Maritime Identification Digits" als MID-code 244. PH is b.v. 24408 (P = 244, H = 08, achtste letter v.h. alfabet), gevolgd door de vier cijfers van de roepnaam. De ATIS van PH8784 is dus 9 244 08 8784. Elke goedgekeurde marifoon heeft deze voorziening. Het ATIS-signaal wordt automatisch verzonden bij het loslaten van de spreeksleutel en bij langere uitzendingen om de vijf minuten tussendoor. Bij koop of verkoop van een gebruikte marifoon dient herprogrammering plaats te vinden.
Het is al jaren niet meer nodig om de roepnaam te gebruiken. Tot in de negentiger jaren werd een schip-wal telefoongesprek in dit voorbeeld als volgt aangevraagd: Hier Papa Hotel Acht-Zeven-Acht-Vier., graag een telefoongesprek met  0528 123456. Waarna de vebinding tot stand werd gebracht en iedereen kon meeluisteren.
Azipod
De azipod is een 360º draaibare gondel met propellor welke onder het schip hangt. De azipod zorgt voor een optimale wendbaarheid. De naam "pod" komt uit de luchtvaart waar deze gondels bij luchtschepen (zeppelins) werden toegepast. Vooral grote passagiersschepen worden tegenwoordig uitgerust met azipods. De aandrijving is dan diesel-elektrisch, d.w.z. dat een of meerdere dieselaggregaten de stroomvoorziening verzorgen van de elektromotoren die de schroeven van de azipods laten draaien. De elektromotor bevindt zich in of op de gondel. Inmiddels is gebleken dat passagiersschepen met POD's tien tot vijftien procent zuiniger varen dan met conventionele voortstuwing. Bovendien wordt bespaard op sleepboothulp bij afmeren in havens.
Bron: elektrischvaren.info.

 

  A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z  

Heel graag op- of aanmerkingen.

Op alle materiaal (layout, tekst en afbeeldingen) rust het auteursrecht van schipper Cees e.a.
Overname van artikelen of delen daarvan is slechts geoorloofd na schriftelijke toestemming.

Mocht je ondanks alle in acht genomen zorgvuldigheid menen rechten te kunnen ontlenen
aan in deze pagina gebruikt materiaal, laat de schipper dat dan zo spoedig mogelijk weten.

verantwoording