Oude binnenvaartschepen Aanvulling en verbetering graag naar vaartips.nl

Kijk ook op Binnenvaarttaal van collega Pieter Klein. Hij geeft per type of soortnaam meer gekende varianten.

Aak

Aak of aakschip. Verzamelnaam voor oude platbodemd vrachtscheepjes, eerst als zeilschip (zwaardaak), later als motorschip, met een grote bolling in voor- en achterschip. Het vlak is lang en recht, dat aan de zijkant met een korte ronding in de romp overgaat, zodat relatief veel vracht vervoerd kon worden. De vroege aken hadden geen kiel, geen berghout en geen steven. Het vlak liep omhoog tot in de neus. Men spreekt dan over "niet op steven gebouwd", ook wel aangeduid als heve. Bij ijzeren schepen worden de platen van de scheepshuid in het voor- en achterschip bij elkaar gehouden zonder gebruik te maken van een stevenbalk. De 's-Gravenmoerse aak was nog het meest kenmerkend. De heve was hoog doorgehaald en volkomen plat. Als de aak echter wel een voorstevenbalk had werd het een stevenaak genoemd. Aken werden vaak vernoemd naar plaats van herkomst, vaargebied of lading. Hagenaar, Hasselteraak,  Sliedrechtse aak, Dorstense aak (welke best Rijn- of Maasaak genoemd had mogen worden), IJsselaak (zandaak), kagenaar en rietaak (hooiaak) waren de meest voorkomende typen. Maar boeieraak, klipperaak en schoeneraak b.v. waren vernoemd naar model of type waarmee ze waren vermengd, of zoals de zoomaak (begin 19e eeuw), hoe ze werden gebouwd. Het voorvoegsel zoom had betrekking op de overzoomse bouw. Een buitenbeentje, de beitelaak met vier zwaarden (ca. 1640), was vernoemd naar de boeg, die er uit zag als een platliggende beitel. Zeer grote en lange aken voor de riviervaart werden Rijnaak genoemd naar de rivier waar ze het meest voorkwamen en de latere motor- en zeiltuigloze sleepschepen waren meest ook aken. Zie Rijnaak en sleepschip. Bijbootjes (schippersbootjes) naar het model van een aak werden Hollandse boot genoemd. De toevoeging aak bij schepen als Lemster, boeier en Wieringer, moet gezien worden in de Friese betekenis. Collega Pieter Klein van binnenvaarttaal zegt daarover: "In Friesland noemde men elk visserschip met een kromme voorstevenbalk een aak".

Amsterdammer

Een fraai gelijnd motorscheepje. Zo genoemd omdat het oorspronkelijk gebruikt werd als grachtenslepertje in Amsterdam en qua kruiphoogte (de stuurhut was neerklapbaar) onder de vele vaste bruggen door kon. Ook wel gebruikt als veerpontje op het IJ. Kenmerkende steile spitse steven en oplopende ronde sterk geveegde kont. Tegenwoordig ook als pleziervaartuig. Men rangschikt de Amsterdammer onder de steilstevens. "Amsterdammer" gebruikt men ook wel als benaming voor een hijs die uit de strop schiet.

Ark

Ark is de benaming voor een rechthoekige drijvende bak, maar vooral bekend van woonark, een betonnen bak met doosvormige opbouw, of de romp van een voormalig bedrijfsschip met woonhuisopbouw. Wellicht het meest bekend is de Ark van Noach. Amsterdam kende echter ook arken. Het waren vierkante schuiten die grond, zand of kalk vervoerden. Naar analogie van het laaste werden ze kalkarken genoemd.

Bak

Een sleepschuit welke alleen bestaat uit een laadruimte met boven het dek uitkomende wanden. In Amsterdam werden ze gebruikt om de bakken van de vuilniswagens naar de vuilverbranding te slepen. Voor vervoer van baggerslib uit de grachten kon het vlak opengedraaid worden. Veel is in de Amerikahaven gestort. De "vullisschuiten" werden d.m.v. kettingen tot één geheel gemaakt, behalve als ze een scherpe bocht moesten maken. Vóór die tijd noemden de Amsterdammers het strontschuiten, omdat in vroeger tijden naast het huisvuil ook de volle kiebeltonnen vervoerd werden. Eens in de zoveel tijd kwam er een kar door de straat om de volle ton uit de houten poepdoos om te ruilen voor een lege. Vanwege de heerlijke geur werd dit de Boldootkar genoemd. In Vlaanderen was de bak een groot kanaalschip, voor en achter afgeplat, met rechte voorsteven van het type balant.

Balant

Balant was de verzamelnaam voor grote licht gebouwde Maasschepen als bijlander (verbastering van binnenlander of bilandre), Doornikker, Doornikenaar (Peniche de Tournay), of gewoon bak, naar het voorbeeld van de veel kleinere Baquet de Charleroi. Het schip dat vanaf rond 1890 werd gebouwd in Belgie en Noord-Frankrijk nadat de waterwegen daar geschikt waren gemaakt voor grotere schepen had een uitgesproken kistvorm met groot laadvermogen. De balant was evenals het Walenschip een houten karveel gebouwd schip, later ook van ijzer. Sopers vermeldt dat voor afdichting van de huidplanken geen ander middel werd gebruikt dan ijzerdraad, dat in de naden was gedrukt. Het bezwaar was dat de huidplanken zeer goed op elkaar moesten sluiten en vooral niet uitdrogen. Schippers hadden dan ook de gewoonte om op hete zonnige dagen de scheepsboorden van voor tot achter vol te hangen met lappen of zakken en balen uit de lading. Hadden de bouwers maar gekeken naar het oudere Walenschip, waarvan de bovenste drie gangen - tegen kieren door uitdroging - overnaads waren uitgevoerd.

Baquet de Charleroi

Bij het zien van dit vaartuig, beter bekend als bakeetje, bakeeke of bakske, snap je onmiddellijk de naam (baquet is bak, tobbe, kuip). Hier en daar in Belgie nog wel te vinden als woonscheepje. Leeg is er nauwelijks mee te varen, daar zijn ze te smal en te hoog voor. Het scheepje was speciaal ontwikkeld voor het eerste kanaal van Brussel naar Charleroi, gegraven 1827-1832. De maat was 19.50 x 2.65 met een laadvermogen van 70 ton. Als ze de Schelde op moesten, gingen ze met twee naast elkaar liggen, trokken enkele draden onder de schepen door en zetten die stevig vast. Anders was de kans groot dat ze omsloegen... Ze werden voornamelijk voor kolentransport gebruikt en werden zowel in hout als ijzer gebouwd. Verwant: balant. Met dank aan Jack Sanders.

Beurtschip

Een beurtscheepje is niet een specifiek type schip, maar kan elke soort binnenvaartschip zijn dat voor de beurtvaart werd gebruikt. In het verleden meestal rond gebouwde, zeer handelbare scheepjes die snel konden zeilen, zoals aakjes, pramen, snikken en tjalkjes. De beurtvaart onderhield tussen bepaalde plaatsen geregelde diensten, oorspronkelijk in vastgestelde volgorde (beurt), met vracht- en - vooral in Zeeland - personenvervoer. De oudste beurtveren onstonden in het begin van de 16e eeuw, maar daarvoor sprak men al over marktschepen, die het vervoer op marktdagen verzorgden. In het begin van de 20e eeuw was de motorpakschuit (zie afb.) erg populair en niet te vergeten na 1920 de luxe motor of beurtmotor, maar met de komst van de vrachtauto was het uiteindelijk na 1965 zowat gedaan met de beurtvaart. Carol de Vries, weduwe van S.J. de Vries, eertijds leverancier van scheepvaartartikelen en rondhout vanuit Lemmer en Amsterdam, vertelde dat de overgang naar vrachtwagens toch geleidelijker is gegaan. In 1975 maakte het bedrijf nog steeds gebruik van schippers die regelmatig tussen Heerenveen en Amsterdam en tussen Zwartsluis en Amsterdam voeren. De beurtvaart via kanalen maakte gebruik van schepen met meestal een mast en laadboom. Als men het IJsselmeer op moest waren ze zeewaardiger, hadden een groter ruim en altijd een eigen laadboom. Hoewel de beurtvaarders naar Enkhuizen, Kampen en Lemmer het nog lang hebben volgehouden, zijn de schepen naar Texel en Terschelling, die een ligplaats aan de Prins Hendrikkade bij de Martelaarsgracht hadden, waarschijnlijk de laatsten geweest.

Blazer

De blazer is rond 1920 specifiek ontwikkeld als bergingsvaartuig, tevens bedoeld voor sleepwerkzaamheden. Het model is naar voorbeeld van de zware houten blazers uit de visserij, welke reeds in de 19e eeuw als bergingsvaartuig werden ingezet. Eigenlijk zou je dus moeten spreken over "blazertype". De moderne bergingsblazer is voorzien van een vaste bergingspomp met grote capaciteit, zware bergingsankers en lieren en is inzetbaar op zee (kustwateren) en op binnenwater. Vanwege de beperkte afmetingen kunnen ze ook zonder veel moeite aan boord van zeeschepen worden meegenomen om snel naar bestemmingen over de gehele wereld vervoerd te worden.

Boeier

Een kleine platbodem, ook wel als rondbodem, welke hoofdzakelijk in gebruik was bij de gegoede burgerij voor comfortabele zakenreizen e.d, maar ook als speeljacht, waaruit de naam boeierjacht is ontstaan. Van oorsprong een overnaads gebouwde koopvaarder voor binnenwater met boegspriet, die voor en achter hoog opgeboeid was (vandaar de naam boeier) en een vierkant marszeil boven het sprietzeil voerde. Onder de boegspriet werd wel een razeil, de blinde gevoerd, zo genoemd omdat het de uitkijk belemmerde. In de 17e eeuw werd de spriet zoals bij veel schepen vervangen door een gaffeltuig. De grotere zeegaande boeiers doen denken aan de smak en voerden ook vaak een druilmastje. Ze werden gebruikt voor de kustvaart en de Rowaanse boeiers haalden Franse wijn. Maar... "Een Boejer is een See knoejer: dat is, niet bequaam om op See te gebruiken: maar seer goed op de Rievieren, van weegen haar platte kiel, of boodem, en seer hooge mast met sijn Topseil" aldus Winschooten's Seeman uit 1681. De aanduiding "boeier" was overigens niet eenduidig. Een tjalk of lemsteraak met wat rondere vormen en meer vallend boeisel dan gebruikelijk noemde men in de 19e eeuw al gauw boeier (zie ook het tweede gedeelte van boeieraak). Onze drang naar classificatie maakt het dus niet makkelijker... Wanneer de boeier was uitgerust met een smal roer met roerkop, werd het scheepje ook wel kopjacht genoemd en een sierlijk bijbootje in dezelfde ronde stijl noemde men boeierke. Roerkop voorstellende Mercurius (in de romeinse mythologie god van de handel) met een hondenkop als hoofddeksel. Gangbare voorstellingen waren die van Mercurius, Flora, een Turk of een admiraal. Deze roerkop behoort tot de collectie van het scheepvaartmuseum te Amsterdam.

Boerenschouw

Platbodemd houten scheepje voor goederen-, mest- en veevervoer in ondiep water met een voor en achter tot bovenaan opgebogen vlak dat over de gehele lengte vrijwel dezelfde breedte had. De schouwtjes kwamen in verschillende maten voor. In het spraakgebruik hanteerde men daarvoor het gewicht. Ze liepen uiteen van een 1000 ponds schouw (smalle sloten) tot een 3000 ponds. De lengte varieerde van ca vijf tot ruim zeven meter. Boerenschouwen hadden alleen een openvallend boord en geen naar binnenvallend boeisel, waardoor geen zeshoekige- maar een vierhoekige voor- en achterspiegel ontstond. Zie ook bij visserij.

Bok

Een relatief smal onbewegerd platboomd houten vrachtscheepje met zware vallende voor- en achtersteven. De bok had geen gangboorden, maar wel een vast voor- en achterdek. De Gieterse bok was een boeren gebruiksboot voor het vervoer van grote lasten en vee, sterk gelijkend op een punter, maar twee keer zo groot. Uit praktische overweging liep het vlak bol in plaats van hol. Water en mest liep dus van het midden af naar de hoosgaten achter de schotten. De 's-Gravenlandse bok werd als turfschip gebruikt. Later in grotere uitvoering ook elders in het land, o.m. voor het vervoer van zand en puin in de omgeving van Amsterdam omstreeks 1900. Een klein bokje uit de Haarlemmermeer noemde men plompertje. Het afgebeelde Rijnbokje dankt zijn naam aan het stroomgebied van de Oude Rijn, waar de schippers zand uit de geestgronden als stalstrooisel verkochten. Verwant: praam en snik.

Bolschip

Ook bol, bolle of boltjalk. Opgeboeide tamelijk lage - kruiphoogte 2.30 m - en niet brede stalen Groninger tjalk voor de vrachtvaart op kanalen.  De oudere boltjalk met robuuste houten zwaarden was op ruim water en voordewindse koers een snelle zeiler, want met een lengte-breedte verhouding van 20 x 4 had het schip een gunstige rompsnelheid. De t.g.v. meer laadruimte relatief voorlijk geplaatste mast en het ontbreken van een boegspriet of opsteker maakt slechts kleine voorzeilen mogelijk, waardoor het schip op minder ruim bezeilde koers trager uit de voeten kwam. De zeilende bolschepen hadden dus houten zwaarden, maar wanneer de tuigage was verwijderd en men met behulp van een opdrukkertje voer werden de lastige grote zwaarden verwijderd en vervangen door kleine ijzeren zwaarden, die alleen nog tot doel hadden het voortgeduwde schip gemakkelijker op koers te houden. Op groot water kon dat problemen geven want de plaatstalen zijzwaarden hadden bij flinke golfslag de neiging om onder het schip te buigen waardoor ze hun werking grotendeels verloren. Bron o.a.: Vereniging het Zeilend Bolschip.

Brabander

Ook Brabantse- of Belgische boot genoemd, roeibootje (lengte tussen 3,5 en 5m) dat doorgaans gebruikt werd als bijboot van binnenschepen, maar ook als veerboot, werkboot en voor de kleine visserij op rivieren. In het laatste geval was de boot uitgerust met een spriettuig, ronde zwaarden en een roer. De Brabantse boot is een gladboordige, geheel als tjalk gebouwde platbodem met rond voor- en achterschip, een vrij hoge kop, matige zeeg en een iets lager achterschip. De gebogen voorsteven eindigt in een puntje, de achtersteven staat vrij steil en is recht. Het boord bestaat meestal uit twee brede planken. Daarboven bevindt zich het berghout als bovenste boord. Het spantwerk bestaat om beurten uit oplangen (staande spanten) en liggers. Soms was er een vaste voor en/of achterplecht en een doft, soms een uitgezaagde voor- en/of achterplecht en drie doften.

Damlooper

De damlooper was een op een tjalk gelijkend klein vrachtschip voor de binnenvaart, maar waagde zich ook aan kust- en Zuiderzeevaart en hoort thuis in de tijd van kat, kof en smak. De naam wordt voor het eerst genoemd in de Kroniek van Schagen uit 1516. Winschooten's Seeman verklaart de naam als volgt: "Een klein binnenlands of nog eigentlijker Noordhollands Vaartuig, dat bequaam is om over dijken en dammen en overtoomen overgehaald te werden". De damlooper had zwaarden en voerde een spriettuig. Scheepsbouwer Cornelis van Yk meldt in 1697 in een bestek: "Zo wijd dat, de zwaarden afgehangen, het rakende, en egter gemaklijk door de duikers van den Leidsendam kan gebragt werde". Toen dijken voorzien werden van sluizen zien we ook de naam damsout of damschuit. Er werd toen gebouwd volgens de maten van de kleinste sluis, 15.50 m lang en 3.20 m breed. Op het IJ werden ze als lichter gebruikt om de zeeschepen die op de laag en op stroom lagen te laden en te lossen. Ze werden dan geboomd en vormden een rechtstreekse verbinding tussen het IJ en plaatsen aan de Amstel en konden qua hoogte net onder de gewelven over de schutsluizen in de Dam door. Het lijkt erop dat de naam ook werd gebruikt als "achternaam" voor andere typen schepen welke met maximum afmeting en lading de sluis konden passeren, want in oude kadasterinschrijvingen komen namen als poon-damschuit en kraak-damschuit voor. Inmiddels beschikt "Museum de Broeker Veiling" over een replica van de damschuit. Het is een reconstructie van de laatst gebouwde damschuit uit 1896 met gaffeltuig. Verwant: Wieringer lichter.

Dekschuit

Dekschuiten zijn motorschepen of aakachtige sleepschepen met stompe/platte neus, die hun lading aan dek vervoeren. Dekschuiten worden tegenwoordig nog steeds gebruikt als werk- en opslagschepen voor bedrijven in bagger- en waterbouw. In een dichtbij verleden werden dekschuiten vooral gebruikt in havens en vaarwaters waar geen stroom, noch eb en vloed liep. In veel steden waren kaden en toegangen tot de pakhuizen zo ingericht dat ze even hoog lagen als het dek van de dekschuiten.  Verwant: zolderbak.

Dorstense aak

De Dorstense aak, ontleent zijn naam aan de stad Dorsten aan de Lippe, een zij-rivier van de Rijn. De rompen werden in Duitsland gebouwd, daar werkte men goedkoper. Onder de romp verstond men dan het casco met binten, gangboorden, dennen, buikdenning in het vlak, kimmen en de band- balkwegering. De stijlen van de mastkoker werden los meegeleverd. Het schip werd dan verder in Nederland afgetimmerd. Roef, wegering tegen de kromhouten, schaarbomen, merkelingen, luiken, masten, tuig enz., werd op Nederlandse werven gemaakt. Museum Simon van Gijn te Dordrecht bezit een model van de Dorstense aak. Een korter en hogere versie was het Dorstense schip met heve. De overnaadse "Dorstenaren" waren getuigd als een keen, dus met bezaan. De hoekige bouw van het voorschip leek Sopers een overblijfsel uit de tijd van de primitieve scheepsbouw, toen men het met vorm en afwerking minder nauw nam. Het grote roer (geen klaphekken) was bovenaan sterk vooroverhellend. Men maakte dus geen gebruik van een hennegat. Volgens Soper op esthetische gronden, maar hij verklaart tevens: "Omdat anders de helmstok, wegens de sterk oplopende lijn van het achterschip, pas op grote hoogte de achterzijde van het roer bereikt zou hebben". Het schijnt dat deze vorm vaak aanleiding gaf tot breuk in het roer boven de bovenste vingerling. Bron: Van Konijnburg / Sopers.

Dortmunder

Je had typische kanaalschepen als Spits (350 ton, Belgische en Franse kanalen) en Kempenaar (550 ton, Kempense kanalen en Zuid-Willemsvaart), die speciaal voor deze trajecten ontworpen waren. Zo ook de grotere Dortmunder (v.a. 900 ton, eigenlijk DEK - staat voor Dortmund-Emskanaal -) voor de vaart tussen Dortmund en Ems. Afmeting 67 x 8.20 m. Bredere schepen dan de Dortmunder konden niet door sommige bruggen en sluizen. Het grootste kanaalschip was het RHK-schip van 1400 ton net een slag kleiner dan de gemiddelde Rijnaak van 1600 ton. Het type werd gebouwd voor de vaart op het Rijn-Hernekanaal en was max 82 m lang (inclusief roer) en 9,60 m breed.

Drieplank

De eenvoudigste vorm van een (schippers)roeiboot. Het platte vlak is voor en achter hooguit licht opgebogen, waartegen de min of meer schuin hellende zijden zijn bevestigd. Drie planken dus. Voor en achter lopen de zijden naar elkaar toe en eindigen in een steven of tegen een smalle spiegel. In dat geval de vierde plank;-). De drieplank is door zijn grote lengte ten opzichte van de breedte vooral op snelstromende rivieren gemakkelijk te roeien. Een drieplank van meer gedrongen vorm is de dory welke in Frankrijk nog wel op rivieren en kanalen wordt gebruikt. Pieter Klein van binnenvaarttaal vertelde dat drieplank in het Chinees san ban (shan ban) is en in het maleis "sampan". De Chinezen schijnen overigens te spreken van "hua-tzu" (kleine boot). Nederlandse schippers gaven de voorkeur aan een meer zeewaardige roeiboot als Hollandse boot of vlet. Uit de drieplank is de rondere vlieger ontstaan.

Ever

In het havenreglement van Brugge uit 1401, waarin staat voorgeschreven hoe de schepen aan de oever van het Zwin moeten meren, wordt o.a. gesproken over envares, hulken en koggen. De envare was een klein platbodemd vaartuig voor kustvaart en binnenwateren van Duitste origine, maar vroeger ook veel gebruikt in de Nederlanden. De naam envare is een verbastering van het Duitse einfahrer, zo genoemd omdat het schip door één man kon worden gevaren. Het later kortweg ever en in Duitsland ewer genoemde scheepje had oorspronkelijk een razeil met stagfok en bij weinig wind werd ook wel een kluiffok gevoerd. Hoewel de ever door de eeuwen heen een platbodem bleef met steeds andere tuigages en later ronde kimmen, werd de type-aanduiding vanaf de 19e eeuw meer en meer een herkomst- (veel onder Deense vlag) en vaargebiedaanduiding. Dat vaargebied betrof hoofdzakelijk de omgeving van Hamburg, de Oostzee en de Elbe en een grote variëteit aan schepen werd ewer genoemd.  De vissersever evolueerde naar een kotterever en werd uiteindelijk geheel verdrongen door de kotter. Bij Enkhuizen kwamen in de 16e eeuw staalevers voor, welke visten met drijfnetten. Het waren stabiele schepen met weing diepgang en waarschijnlijk de voorloper van de latere blazers en bollen.

Franse motor

Fraai gelijnd snel rivierschip met een gewelfde steven, hoog oplopend enigszins waaiervormig boeisel en (oorspronkelijk) scherpe kont van vlak na de 2e wereldoorlog. Als we het over de Franse motor hebben, spreken we eigenlijk over twee verschillende types, n.l. het kleine motorschip met een tonnage van rond de 720 ton bij een lengte van 63.31 meter en het grote type van ruim 900 ton bij een lengte van 73.50 meter. Naar hedendaagse begrippen hadden de schepen een zeer lage den. De ijzeren luiken waren zwaar om te tillen maar ontzettend sterk om deklading te torsen. Reeds in 1943 werden in het geheim besprekingen gevoerd over het herstel van de Franse Rijnvloot en hoe die snel op te bouwen wanneer de strijd in Europa zou zijn beeindigd. Al voor de oorlog had de bekende Zwitserse ontwerper Rhyniker de tekeningen gemaakt voor deze schepen. Uitgeweken Joodse topmannen van de Franse staatsrederij gingen hiermee in Amerika "de boer" op. Het resultaat was dat direct na de oorlog begonnen werd met de productie van deze schepen welke in prefab-onderdelen vanuit Amerika en Canada naar Europa werden gebracht en voor een groot deel bij De Biesbosch in Dordrecht werden geassembleerd, maar ook op werven in Cherbourg, Le Havre en Straatsburg. Andere Nederlandse benamingen: Marshallschip, Fransman,  Fransoos, Canadees (niet de kleine) of hardloper. Er zijn er in totaal 120 gebouwd, 25 kleine en 95 grote, waarvan velen in gebruik als kantoorschip. Slechts weinigen zijn nog in de vaart, een enkeling overigens met de originele 480pk direct omkeerbare Enterprise dieselmotor met het, op afstand, zo kenmerkende geluid.

Friese boot

Een platboomd bootje (lengte tussen 4,8 en 5,7m) voor de visserij, de jacht en het vervoer van landbouwprodukten op de Friese meren. Ook IJlsterboot. Indien voor de jacht gebruikt noemt men ze ook wildsjitter (wildschieter). De boot was dan uitgerust met een groot ganzenroer (middeleeuws geweer) dat op de voorsteven werd gelegd. De Friese boot heeft een lichtgebogen, sterk vallende voorsteven en een rechte steilstaande achtersteven; kop en achterschip zijn rond, maar sterk geveegd. Het boord valt breed open tot aan het berghout, het boeisel valt binnenwaarts. De romp is gestrekt en heeft bijna geen zeeg. Op een klein plechtje na is de boot geheel open, al zijn er ook die een vrij grote plecht in het voorschip hebben. De enige doft is voorzien van een mastkoker voor een mast van een sprietzeil en een vliegende fok. Voor de visserij hadden deze boten een bun in het achterschip onder de helmstok. Ze reikte over de gehele breedte van de boot en was tevens zitplaats van de roerganger. Vroeger voerde deze boot net als de Westfriese veldschuit maar één tamelijk smal zwaard. Later gebruikte men twee ronde brede zwaarden.

Fries jacht

Tegenwoordig gebruikt als benaming voor een in de tweede helft van de 19e eeuw ontstaan open rond zeilvaartuig, in grootte en vorm tussen tjotter en boeier. Onderscheidt zich van de tjotter door de rondere vorm van boorden en vlak, een smal roer en berghouten die met een kniestuk het slemphout tegen de voorsteven sluiten. En verschilt van de boeier door een kleinere holte en het ontbreken van een kajuit. Kenmerkend is de rijke versiering; voor en achter een fraai gesneden bedelbalk, verguld houtsnijwerk op kluisborden en boeisel en meestal een verguld leeuwtje op het roer. De benaming kan verwarring opleveren, want "Fries jacht" werd waarschijnlijk vóór die tijd ook gebruikt voor boeiers en tjotters zelf.

Gaffelaar

Brabants beurt- of vissersschip dat naast de Brabantse binnenwateren ook de Zeeuwse stromen bevoer. Had een grote mast en een heel klein mastje achter. Voerde grootzeil, stagfok en kluiver met aan het achtermastje een bezaantje. De Zwartewaalse gaffelaar werd gebruikt voor de beugvisserij. Zie afbeelding.

Geubel

Brabants binnenschip dat vroeger op de Mark tussen Breda en Hoogstraten hooi en landbouwproducten vervoerde, ook bekend als 's Gravenmoerse aak, hooiaak of turfaak. Al in 1308 was op gezamenlijke kosten van Brabant en Holland een veenkanaal gegraven om de uitvoering van de ontginning mogelijk te maken en tevens om de turf af te kunnen voeren. De handel in turf was in de eerste tijd de voornaamste bron van bestaan voor de inwoners van 's Gravenmoer. Later kwam daar de handel in hooi en rijshout bij. Om alle produkten uit het moer te kunnen vervoeren was men op de scheepvaart aangewezen. Daardoor beschikte 's Gravenmoer op den duur over een vrij groot aantal turfaken of geubels, die op de eigen scheepswerf in de haven gebouwd werden. Volgens Sopers ontstond het vaartuig aan het begin van de 19e eeuw als een getrouwe kopie van de keen. De geubel was dus een tweemaster met vóór en achter een heve en klaphekken roer. Het was evenals de keen een geheel gedekt vrachtschip met voordek, een laadopening met gangboorden en luiken en achter een paviljoen. Er bestonden later vrij veel variaties. Bronnen: Heemkundekring Des Gravenmoer, Sopers en Schutten.

Groningse boot

Een schippers- of bijbootje (lengte 4,7m) van het type jol, dat als roeiboot gebruikt werd op binnenvaartuigen die op ruim water voeren. De boot is gladboordig met ingebogen spanten, heeft een kiel, een recht lichtvallende voorsteven en een hartvormige spiegel. Kortom een bootje dat water kan hebben! Er zijn vier doften en een achterbank. Wordt ook wel kaanboot, Hamburger of Hamburgse boot genoemd, vermoedelijk omdat het type onleend zou zijn aan de Hamburgse havenjol, hoewel Petrejus 'm liever vergelijkt met een spiegelsloep uit de zeevaart en het bootje dan ook Groninger sloep noemt.

Hagenaar

Een Hagenaar is een niet op steven gebouw hevelaak en zou een zusje kunnen zijn van de Hasselteraak, hoewel de achtersteven meer achterover helt. De woning bevond zich onder het verhoogde achterdek (paviljoen), waardoor de schepen een kruiphoogte van 2.40 hadden en daarmee de Wagenbrug in Den Haag konden passeren, die pas vanaf 1922 ('s nachts) kon worden opgevijzeld. Van oorsprong zijn het rivierschepen, maar de afmetingen waren gebonden aan bovengenoemde brug omdat zij veel met bakstenen vanuit de steenfabrieken op de Hofstad voeren. Daardoor ook smalle schepen, want de Wagenbrug was slechts 4.20 meter breed. Hagenaars waren snelle zeilers. Zij werden gebouwd op de vele werven aan de grote rivieren, maar de mooiste kwamen uit Doodewaard en Westervoort. Bron o.a: Geduld Overwint. Zie ook aak en paviljoentjalk.

Harense punt

Hoewel van Duitse oorsprong [Haren aan de Eems] werd dit binnenscheepje veel gezien in Drente en Overijsel; men sprak beurtelings van Harense- of Eemspunt. Het was een lichtgebouwd houten kanaal-/rivierschip met een platte heve en een groot roerblad. De kimmen waren recht en de zijden rechtopstaand, in het midden breed, maar smal toelopend naar de stevens, bij de achtersteven in een punt. De grotere schepen hadden een woonverblijf op het achterschip en een paardenstal voor de mast. Punten werden dus gejaagd met eigen paard, hoewel bij gunstige omstandigheden een sprietzeil werd gevoerd aan een doorlopende ra. De Harense punt werd nog tot in de dertiger jaren van de 20e eeuw gezien.

Herna

Of Minjol. Vrachtaakje voor de Maasvaart en Belgische kanalen gelijkend op de keen, die echter op de Rijn thuishoorde. In verband met de beperkte afmetingen van de sluizen op de Belgische kanalen kon het roer net als bij de keen in tweeën klappen. Herna's werden gebouwd van hout, soms hout met een ijzeren vlak, en later volledig van ijzer. De kop en het achterschip van een houten herna waren met ijzeren banden beslagen. Hoewel in hoofdzaak in België gebouwd, kwamen ze ook sporadisch voor in Zuid-Limburg. De diepgang was gering en zij vervoerden meest kalk, kolen, kiezel en mergel. De herna werd gejaagd of gesleept, maar kon ook zeilen. Het schip was uitgerust met een gaffel- of topzeil, maar had geen zwaarden. Een herna met puntiger uitlopend voor- en achterschip werd spitsbek genoemd. De laatste houten herna verdween aan het eind van de jaren zestig van de Belgische binnenwateren, maar is bewaard gebleven in een openluchtmuseum van de binnenvaart in de omgeving van St. Amandles-Eaux op de Schelde in Frankrijk.

Heude

De "Informacies opt stuck van de verpondinghe" over toltarieven uit 1494 en 1514 noemen bij Rotterdam en Dordrecht heuden of huedenaeren. Het waren rondgebouwde platboomd vracht- en veerscheepjes voor de binnenvaart en kleine kustvaart en kunnen als voorloper van de tjalk worden beschouwd. De heu was sprietgetuigd en had een hoge verschansing met daarachter een bewapening van vier tot zes stukken. Het waren "littill shippes called hoys" die o.a. in Middelburg en Arnemuiden uit Engelse schepen (hulcken) lading overnamen om verder landinwaarts te vervoeren, maar werden ook gebruikt als beurtschip voor vracht en passagiers. Hoewel er geen zekerheid over bestaat zijn er aanwijzingen dat de aanroepkreet Ahoy zijn herkomst heeft van hoei, hoy of heude.

Hobbelschuit

Geen binnenvaartschip, geen vissersboot, maar een stadsboot. Wat de handkar op straat was, was de hobbelschuit in Amsterdamse grachten en rakken. Het was een open praamachtig onbewegerd scheepje van het type roeischouw, giek of snip, dat geroeid, gewrikt of geboomd werd. De visboer gebruikte het bootje tot in de 20e eeuw om vanuit een open bun levende vis uit te venten, maar op het IJ werd ook vis van de Volendammers overgenomen voor de viskuipen aan de Gelderse kade. Hij was meestal vergezeld van een hobbeljongen, wiens taak het was om het bootje regelmatig in een schommelende beweging te brengen voor zuurstoftoevoer in het brakke water van de grachten. De hobbeljongens deden hun werk ook achter de vismarkt waar het water van de grote kuipen in beweging werd gehouden door op een plank op en neer te wippen. Meyer Sluyser schrijft in Amsterdam je hebt een zoute smaak: "Ze zongen een sterk-ritmisch lied: hobbelen, hobbelen, hobbelen maar... hobbelen, hobbelen, hobbelen bom..."

Hollandse boot

Platboomd schippersbootje (lengte tot 6m) van het type aak, als bijboot van binnenschepen maar ook als werkboot, veerboot en vissersvaartuig voor de rivieren. Het bootje kon meestal ook gezeild worden en werd dan getuigd met een spriettuig en voorzien van zwaarden en een roer. Het kiel- en schegloze vlak liep voor en achter op in een heve, hetgeen het vaartuig geschikt maakt om gesleept te worden zonder neiging om uit te scheren of te gieren. Aan de achterkant was een scheg voor het roer voorzien. De beplanking werd zowel gladboordig als overnaads gelegd. Boven het berghout was een naar binnen vallend boeisel met aan iedere zijde twee roeidollen geplaatst. In de zeilversie (vier doften) was de tweede doft voorzien van een mastgat. De gladboordige was een Doesburger en de wat minder forse overnaadse een Zwijndrechter. Er was ook een vergroot exemplaar (7m), speciaal voor de visserij op zalm, de Ammerstolse.

Iseren Vareken

Het ijzeren varken was een rond kort gebouwd vrachtscheepje dat voorkwam in Overijssel e.o. en sterke gelijkenis vertoonde met het potschip. Het had een roef, ronde luiken en een korte mast met sprietzeil.

Kaag

Oud platboomd overnaads binnenschip met zwaarden, voor het eerst bekend in de 17e eeuw. Volgens Van Dale zou de naam een verbastering van het Oudnoorse kaggi zijn dat vaatje betekent. De Oudnederlandse schrijfwijze caegh (kaghe) lijkt dit te bevestigen. Ze werden ook wel snebbeschuit genoemd, waarbij snebbe (snavel) betrekking had op de lange sterk vallende voorsteven. We vinden in een bestek uit 1697: "Een groote Snebbeschuit, zonder Gangboorden, of Denneboomen, maar met Noordsche Deelen overdwers toegedekt wierd nog maar weinig Tijds geleden, zonder Yserwerk, voor 490 Guldens gemaakt". De tuigage bestond uit sprietzeil, bonnet, vlieger en stagfok. Vanaf de 18e eeuw kwam daar een halve boegspriet bij, zodat ook een kluiver gevoerd kon worden en werd de kaag gladboordig beplankt. Al naar gelang de bouwplaats en vaargebied waren er vele typen. De kaag werd vooral gebruikt in beurtveren en als lichter. Ze onderhielden de verbinding tussen Amsterdam en de Zuiderzeeplaatsjes en namen als lichter op de rede zoveel vracht van zeeschepen over, dat deze daarna met minder diepgang de havens van b.v. Amsterdam en Enkhuizen konden bereiken. Winschooten beschreef de kaag als "een soort binnenlands vaartuig, bequaam om last te vervoeren en op swaare wateren gebruikt te werden, soo seggen de Amsterdammers".

Kaarselade

Specifiek voor de vrachtvaart tussen Amsterdam en Haarlem via Spaarndam werd tot het begin van de 20e eeuw een lang recht-toe-recht-aan paviljoenscheepje gebruikt. Het had een ronde voor- en achtersteven en praktisch geen zeeg. Het boeisel was over de gehele lengte even breed, vandaar de naam kaarselade. Het scheepje had zwaarden en voerde een gaffeltuig en werd in de tweede helft van de 19e eeuw ook van ijzer gebouwd.

Kagenaar

De kagenaar is een buitenbeentje onder de aken. Het Zuidhollandse schip werd pas "uitgevonden" met de opkomst van de ijzerbouw en was net als de westlander bedoeld om ondiepe sloten en vaarten te bevaren. Het had een bijna overdreven geveegd voor- en achterschip, waardoor het heel gemakkelijk te wegen was (vanaf de kant voortduwen met een weegboom). Een leeg kagenaartje van b.v. 12 meter; had slechts een diepgang van 27 cm. Met een lading van 10 ton rond de 60 cm. Er was dan niet meer dan 10cm vrijboord over. Veel kagenaarcasco's zijn omgebouwd tot "weekendscheepje". Nogal wat mensen zagen over het hoofd dat hun stahoogte-opbouw het scheepje tuitelig maakt en daardoor ongeschikt voor ruim water.

Kast (maatkast)

Meer juist is zeilkast, want kasten stammen uit de zeiltijd in de overgang naar ijzerbouw. Houten kasten bestaan niet, ze werden uitsluitend in ijzer en later staal gebouwd. Je zou het kastje kunnen omschrijven als een kruising tussen steilsteven en klipper, een rechte steven en een geveegd achterschip. De naam is waarschijnlijk net als de kaarselade onstaan door de rechte vormen. Kasten waren evenals klippers snelle zeilers met meestal één mast. Door de rechte steven hadden ze een efficiëntere laadruimte. De Friese maatkast is niet anders dan een zeilkast met aangepaste lengte (maat) aan de toenmalige sluizen en bruggen in Friesland. Wanneer in latere tijd over een kast werd gesproken werd daarmee een groot sleepschip aangeduid. Verwant: ijzeren kraak, maatschip.

Keen

De keen, die evenals de beitelaak ook wel bovenlander of overlander werd genoemd, was een tweemast Rijnschip met boegspriet. Een lang en licht gebouwde aak, de overnaadse huidplanken voor en achter tot een driehoekige heve oplopend. Witsen beschreef ze als "maaksels die van de Rijn komen, hoog, grof en onbelompen werk. Hier wonen gehele huisgezinnen in". Men denkt dat de naam keen is afgeleid van het Duitse kähn, hetgeen de algemene aanduiding voor een schuit is. De kähn was overigens een vergelijkbaar type vrachtschuit op de Duitse kanalen, maar met een vallende rechte voor- en achtersteven, waaruit voor het bevaren van het Dortmund-Emskanaal de Dortmunder ontstond. De keen kon zwaar (gaffel)getuigd worden om tegenstrooms van elk zuchtje wind te kunnen profiteren. Zo'n flinke tuigage werd in de 19e eeuw op de meeste grotere Rijnschepen (kanen) toegepast. Verder bij de keen als kenmerk het typische grote klaphekken roer, dat bij kanaalvaart in korte sluizen door een speciale constructie samengeklapt kon worden. Volgens Gerrit Schutten noemden schippers dit soort schepen ook wel leunder, afgeleid van het plaatsje Leun aan de rivier de Lahn.

Kempenaar

Een "jong" schip dat pas op het einde van de 19e eeuw speciaal ontwikkeld is om de Kempense kanalen en de Zuid-Willemsvaart met sluizen van 55 x 7.50 meter te kunnen bevaren. De kempenaar ontstond als ijzeren sleepschip, dat ook gejaagd werd. Het had een rondgebouwd voorschip en een spits achterschip met overhangend hek, waar zich de brug [stuurbak] bevond met een groot horizontaal stuurwiel dat omgeven was door een cirkelvormige loopgang afgezet met opstaande wanden van zo'n meter hoog. De brug was niet overdekt. Daarvoor grenzend de schipperswoning bestaande uit een ingezonken roef voor de salon en slaapplaatsen met bovendeks de keuken, die als dagelijkse leefruimte dienst deed. Het schutten van de sleepschepen dat aanvankelijk met jaagpaarden vlot verliep werd met de komst van de sleepboot een tijdrovende bezigheid. Sleepschip - de kempenaar van 50 x 6.60 meter - en sleepboot pasten namelijk niet samen in de sluis. Eerst werd dus de sleepboot boven of beneden de sluis gevaren en daar vastgemaakt. Met hulp van het sleepbootpersoneel moest vervolgens het schip de sluis worden binnengebracht. Dit gebeurde met een verhaal- of lierdraad, welke in de sluis op één van de daar staande palen werd vastgezet. Men draaide vervolgens de staaldraad met "ellebogenstoom" binnen op de gecombineerde verhaal- en ankerIier zodat het schip zichzelf de sluis binnentrok. Veel Belgische sleepschepen werden in de vijftiger jaren, mede dankzij financiële hulp van de Belgische overheid, gemotoriseerd. Huidige motorkempenaars van zo'n 550 ton hebben behalve de afmeting geen overeenkomsten meer met het oorspronkelijke sleepschip.

Keulenaar

Ook wel Keulse aak. Hollandse benaming voor een lang, smal rivierschip met twee masten en een boegspriet. De Keulenaar werd echter ook gebruikt voor kust- en Zuiderzeevaart. De internationale benaming was samoreus; zie aldaar voor een verdere beschrijving.

Klipper

Schip met een scherpe overhangende boeg, de galjoen- of klippersteven en een overhangend rond achterschip waardoor de helmstok kon worden vervangen door een stuurrad (haspel). In de 19e eeuw tijdens de overgang van hout- naar ijzerbouw ontstaan uit de zeegaande clipper. Klippers zijn dus van ijzer en later van staal. Op het binnenwater hadden de meeste klippers een tuigage met één mast. Aken met zo'n typische scherpe steven heten klipperaak (ijzeren aakske). In de beginperiode waren er ook wel schippers die geen stuurrad wensten en daarom het schip lieten uitvoeren met een tjalkachtige achterkant. Spottend werden deze hybriden klipper met een paardekont genoemd. Met de huidige spelling waarschijnlijk paardenkont. Klipperaken uit (doorgaans) Zwolle, Zwartsluis, Dedemsvaart of Groningen met het achterschip van een Hasselteraak werden een hoerenjong genoemd. Zeeklippers (clippers) zijn over het algemeen dwarsgetuigd met drie masten en het waren verreweg de snelste zeilers. De naam komt van het Engelse "to clip" (snellen). Een clipper snelt als het ware over de golven in plaats van er doorheen.

Korenlichter

Benaming voor een Amsterdams graanschuit. De koornligter of kooreschuyt was een vaartuig zonder masten met hoge ronde luiken dat gebruikt werd om graan uit zeeschepen over te nemen. Het is de vraag of de koornligter tot een bepaald type gerekend mag worden, want voor het korenlichten gebruikten de graanfactorijen ook de kleine schuiten met bijna platte luiken van de schuitenvoerders, die tot het "Klein Schuitenvoerdersgilde" behoorden en de damloopers. De "echte" koornligter was groter en werd ook als zodanig geduid, want in de "Historie van mejuffrouw Cornelia Wildschut" [1796, Betje Wolff en Aagje Deken] komen we drie keer de koornligter als metafoor tegen:  "eene groote Amsteldamsche Koornligter met geleerdheid..." en "men had mij eene geheele koornligter opgevuld met andere liedens gebreken..." en "een koornligter prop vol moed- en kracht-verbrijzelende denkbeelden...". Het Maritiem Museum Rotterdam beschikt over het lijnenplan van een korenlichter van 62 voet (19 meter), dat een kruising tussen tjalk en aak laat zien. Bronnen: DBNL en Gemeentearchief Amsterdam: Inventaris Archief van de Gilden en het brouwerscollege.

Kraak

De naam is waarschijnlijk afgeleid van de Portugese carrack of caracca. De kraak was een gladboordige driemaster met een voor- en achterkasteel en wordt gezien als grotere versie van het karveelschip. De kraak kon een achterkasteel hebben van wel twee of drie verdiepingen en een voorkasteel dat ver over de voorsteven schraagde. Het schip was vierkant getuigd met aan de achtermast een latijnzeil. De Hollandse versie voerde een bezaan. Merkwaardigerwijs werd de naam kraak later ook gebruikt voor een tjalkachtig binnenschip van 40 tot 50 ton dat voornamelijk in Zuid-Holland als beurtschip voorkwam. Le Comte noemt Rotterdam, Dordrecht, Amsterdam, Utrecht en Zaandam. Dat houten schip had geen enkele overeenkomst met de Middeleeuwse zeekraak. De tuigage bestond uit een mast met reefbaar bezaanzeil, een stagfok en kluiver. Er waren er ook die hoognokzeilen (spriettuig) voerden. Haar opvolger de ijzeren kraak was, met rechte steven en karakteristiek naar binnen vallende kop (gebroken neus), meer een kast. Marten Toonder maakte een strip over een sleepbootkapitein Kappie met zijn sleepboot Kraak.

Langedijker

Langedijker is een verzamelnaam voor schuitjes en schepen uit de omgeving van het Geestmerambacht. Langedijker polderschuiten of "Langedijker akkerschuit". In houten uitvoering het modderbakje, stekertje of roeischuitje, kloetschuitje (zeil of melkschuitje), boeier, ijsboeier, bunschuitje, halve praam, driekwart- of slikpraam, hele praam en veepraam waarmee ook landbouwwerktuigen en paarden vervoerd werden. Latere ijzeren schuiten noemde men ook wel "vlet", mogelijk een verbastering van het Engelse flat (plat). De ijzeren schuiten en vletten welke voorzien werden van een motor werden motorschuit of metor genoemd en de later speciaal voor motorvoortstuwing gebouwde schuiten werden en worden naar hun uiterlijk "rondkont" genoemd. Ze werden in het begin tevens als sleper voor de motorloze exemplaren gebruikt. Langedijker vrachtschepen waren oorspronkelijk houten tjalkachtige maatschepen. Deze zogenaamde Damschuiten werden tot 1890 gebouwd en daarna opgevolgd door ijzeren tjalken genaamd Langedijker Koftjalken. Na 1895 kwamen er voor de vrachtvaart ook scheepjes met een platte kop en platte achterzijde (platkopaakjes waren eenvoudiger te bouwen). Na 1920 werden uitsluitend stijlstevens (of luxe motor) ingezet voor het transport van en naar Langedijk. Met dank aan Nico Vader (Museumwerf Vader, Broek op Langedijk).

Loerdenne

In de Middeleeuwen werd er op de Deutsche Rhein en zijrivieren een schip gebouwd van dennenhout; de loerdenne. Dit schip werd vervolgens geladen en naar Nederland gevaren. Daar werd de lading verkocht en het schip volledig uit elkaar gehaald, waarop de balken en planken werden gebruikt als bouwmateriaal. Het schip maakte dus slechts één reis tijdens haar korte leven. De afbeelding is van een schaalmodel uit het bezit van het "Historisch museum Deventer". Volgens het Rheinmuseum in Emmerich was de lauertanne nog tot in het begin van de 19e eeuw in gebruik. Tot die zelfde tijd was er op de Elbe, Oder en Wolga ook sprake van eenmalige dalvaart gevolgd door sloop. Een grote partij hout werd opgetast en omtimmerd met een scheepsromp van ongeverfde planken, met bovenop een houten noodhuis, zoals op vlotten. Het aldus ontstane gevaarte heette een beliane en leek qua model op een brede bark. Het was de zogenaamde zillenschlächterei. (zille = platbodem, aak, praam). Frankrijk kende de sapines, eenmalige kolenscheepjes met bestemming Parijs, welke na lossen zelf ook als brandstof dienden. Met dank aan Jack Sanders.

Luxe motor

Klassiek steilsteven motorschip met luxe roef, ontstaan als motorschip met hulpzeil. Met de komst van de verbrandingsmotor bleek dat de rompvorm en ruimte van het achterschip van zeilende vrachtvaarders ongeschikt was om een motor in te bouwen. Het achterschip werd dus volledig aangepast en verruimd, waardoor tevens meer leefruimte voor het schippersgezin beschikbaar kwam. Vaak werd de salonroef met tropische houtsoorten betimmerd en werd een "gemak" (ijsselpotje) geïnstalleerd. Dat was een grote "luxe". Tussen 1920 en 1932 zijn de meeste luxe motors gebouwd in verschillende uitvoeringen en in grootte uiteenlopend van 15 tot 300 ton. De meesten met een recht vlak en een karakteristiek sterke zeeg. Omdat ze hoofdzakelijk werkzaam waren in de beurtvaart werden ze ook wel beurtmotor genoemd. Er was ook een uitvoering die voor ondiepe kustwateren gebruikt werd. Het was de Beltvaarder of Wad- en Sontvaarder. In de jaren zestig ontstond een trend om luxe motors om te bouwen - en soms in te korten - tot varend woonschip, vooral gewild bij gepensioneerde schippers, die geen zitvlees hadden voor een huis aan de wal. Tegenwoordig wordt het model voor permanente bewoning naar oud voorbeeld weer nieuw gebouwd. Het vlak in een lichte V-vorm, waardoor met minder motorvermogen volstaan kan worden en een minder overtuigende zeeg die afbouw en inrichting vergemakkelijkt.

Melkschuit

De Melkschuit was een vaartuig van Noord-Holland Noord [Schut]. Ton Wegman beschrijft in Spiegel der Zeilvaart echter dat ze vooral vanuit De Waterlandse dorpen Zunderdorp en Ransdorp, maar ook vanuit Oostzaan en Landsmeer met melk op Amsterdam voeren. De oudst bekende afbeelding uit 1607 toont een punterachtig schuitje. Op latere afbeeldingen komen ze ook voor met een spiegel. De constructie was eenvoudig. Een vrijwel vlakke bodem die naar voren en naar achteren slechts licht oploopt. De zijden bestaan uit een paar gangen met boven het berghout een boeisel dat voor en achter naar buiten valt. Op de puntige rechte stevens werd later een strook blik gespijkerd om inwatering tegen te gaan. Het zeiltuig bestond uit twee ongestaagde masten met simpele driehoekige zeilen. Die bouw en eenvoudige tuigage maakte het scheepje zeer geschikt om de korte steile golfslag van het IJ te trotseren, hoewel er verschillende meldingen zijn van kenteringen met slachtoffers.

Mot

Een Fries tjalkachtig binnenvaartuig afgeleid van de Duitse mutte. Er waren drie soorten: de buitenmot, de binnenmot en de spitsemot. De buitenmot was bijzonder sterk gebouwd en bestemd voor de vaart op open water en de kustvaart. Leek enigszins op de koftjalk en was voorzien van een zeeroer. De buitenmot was geheel gedekt, had achter de mast luiken en een paviljoen in het achterschip. L. 19,2 m; Br. 5,2 m. De binnenmot vertoonde dezelfde scheepsvorm, maar was kleiner: ca. 15 m lang en 3 m breed en had een klapmast. Op het doorlopende dek was geen paviljoen. Het roer was voorzien van een hak. Wat de scheepsvorm betreft was de spitsemot een geheel ander scheepstype. Dit scheepje was een platbodem met hoekige kimmen en een openvallend boord. Voor- en achterschip waren tamelijk scherp. De spitsemot had rechte kimmen. Alle motten waren uitgerust met zwaarden.

Mutte

De Mutte, ook wel mot, pogge of muttetjalk genoemd was een Duits tjalkachtig vrachtbootje met paviljoen. De mutte werd reeds in de 18e eeuw vermeld en voer hoofdzakelijk op de Eems. Kleine typen van 15 tot 30 ton werden in Oostfriese en Oldenburgse veengebieden gebruikt, grotere vervoerden lading naar de Weser en de Elbe. Zij werden vooral in Oostfriesland en Oldenburg gebouwd. De mutte was platboomd met een ronde kop en een rond overhangend achterschip. Het voerde zijzwaarden en het tuig bestond uit een strijkbare mast met gaffelzeil en boom, een gaffeltopzeil en een stagfok. Kleine mutten hadden een ongestaagde mast, grote mutten een boegspriet met kluiver. De romp van deze typen was gebouwd met een paviljoen. Er voeren ook halfrnutten en spitsrnutten. Deze hadden een hoekige kim en een spitsgat, een scherpere romp en naar buiten vallende stevens, maar geen paviljoen of zwaarden. Als kustvaarder hadden zij twee kluivers en in de 19e eeuw werden zij ook met een bezaansmast gevaren.

Onderlosser

Een onderlosser - ook wel klepbak - is een niet gemotoriseerde stalen bak  met roer en eigen ankergerei. Het middenschip bestaat uit een laadruim met luchtkasten ernaast. Via een centrale as kunnen de bodemkleppen geopend worden, waardoor de lading (zand, stortkeien, puin, e.d.) in één klap boven de stortplaats gelost kan worden. De kleppen vormen dus de bodem van het laadruim. De gemotoriseerde - zelf varende - versie noemt men hopper. Een andere uitvoering zoals hieronder is de splijtbak, waarbij de bak over de gehele lengte in twee waterdichte helften is gedeeld, die op dekhoogte scharnieren. Ze worden gesloten gehouden door hydraulische cilinders, vallen open door de zwaarte van de lading en sluiten zich na lossing door de opwaartse kracht van het water. splijtbak

Opduwer

Opduwer of opdrukker, in Vlaanderen zeggen ze gatstoemper. Werd gebruikt in de overgang van zeil- naar motorvaart. Voor schepen met ingebouwde motor werden in die tijd dubbele doorvaarttarieven berekend omdat waterschappen er vanuit gingen dat hogere vaarsnelheden oevers en kunstwerken zouden beschadigen. Op sommige wateren gold zelfs een vaarverbod voor motorschepen (het woord "motor" moest op het boeisel staan). Omdat bovendien veel kleine schippers de ombouw niet konden betalen ontstond de opduwer, waarvoor geen vaarkosten verschuldigd waren. Een piepkleine motorboot, die achter het schip werd bevestigd of dienst deed als sleper. Gebruikelijk was dat de opdrukker stijf tegen het achterschip werd gebonden, meestal aan bakboordzijde en de aandrijving met een lange stok vanaf het schip werd bediend, zodat er niet nog iemand nodig was om het bootje te bevaren. De besturing ging gewoon met het roer van het opgeduwde schip. Aanvankelijk waren opduwertjes niets anders dan ijzeren vletjes, roei- of visbootjes met een motor. Later kwamen de speciaal voor het doel gebouwde mooie scheepjes. Ze oogden als miniatuursleepboten met kajuitje, patrijspoorten, schoorsteentje, laag achterdekje en beting. De kajuit was de motorkamer en de uitlaat werd meestal daadwerkelijk door de schoorsteen gevoerd. Veel opduwertjes worden tegenwoordig door liefhebbers opgeknapt om mee te spelevaren. Verwant: zijschroef.

Otter

Belgisch tjalkachtig schip met als oorsprong de oude zeepleit gelijkend op de Zeeuwse poon, maar met een fijner gevormd achterschip. Ook hier loopt het berghout door naar de stevens kenmerkend voor zuidelijk schepen. Toch is de otter meer afgeleid van de Brabants/Zeeuwse gaffelaar. Er waren paviljoen- en staatsieuitvoeringen. Otters voeren naar de Rhur om kolen te laden en waren de meest typische schepen van het Schelde-Rupel gebied. De oudst bekende vermelding is van juni 1711 in een Mechels reglement over het lossen van coop-mans goederen, t.w. hoy. Van de afbeeldingen van Maurice Seghers weten we dat er rond de eeuwwisseling nogal wat varianten waren. Groot, klein, met of zonder roef, met of zonder paviljoen, met of zonder hek, dus met of zonder draai-over-boord en met of zonder druilmastje. De Antwerpse reinigingsdienst voer nog tot 1951 met een beerotter, welke speciaal was gebouwd voor het vervoer van fecalien. Het was een draai-over-boord met paviljoen en hoge roef [S&deB].

Pakschuit

Pakschuiten waren trekschuiten die uitsluitend goederen vervoerden, Ze hadden het volgens Petrejus moeilijker dan de trekschuiten voor personenvervoer. Ze moesten b.v. de Lange Delft, met haar twaalf middeleeuíse bruggen uitbomen. Men deed dit door op de achterbolder een vaarboom vast te zetten, die door een man aan de wal geduwd werd. Het verkeer onder de bruggen door gaf geen bijzondere moeilijkheden: het was een ongeschreven wet dat de schipper die het eerst "houwe-daar" geroepen had voorrang genoot. Ook binnen Leiden werden de pakschuiten geboomd.; eerst nadat de Spanjaardsbrug was gepasseerd kwam het jagertje er weer voor. Het ging nu op Alphen aan. Onderweg wisselde het jaagpad nog enige malen van oever en moesten man en paard met een pont worden overgezet. Door Alphen heen werd weer geboomd. In Gouwsluis werd van paard gewisseld en via Ouderkerk a/d Amstel en Uithoorn bereikte de schuit tenslote de hoofdstad. De pakschuit die om twee uur 's middags uit Schiedam vertrokken was kwam de volgende morgen om vier uur in Amsterdam aan: een reis van veertien uur. Een motorboot van dezelfde dienst zou er later niet meer dan acht uur voor nodig hebben. Het jagen langs de trekkvaarten over Gouwsluis en Ouderkerk a/dAmstel bleef voor de pakschuiten van Rotterdam, Schiedam, Deift en Den Haag tot 1860 onveranderd bestaan. Toen werd een sleepdienst opgericht die de schuiten van Leiden over de Kagermeer naar Amsterdam bracht. Toch bleven enkele diensten nog varen volgens oud gebruik, totdat in 1890 door D. W. van Renes te Utrecht een petroleum-motor voor de binnenvaart werd geconstrueerd. Dit feit was beslissend voor de jagerij; binnen korte tijd behoorden jager en jagerspaard tot het verleden [Petr]. Verwant trekschuit, jagen, motorpakschuit.

Palingboot

Een vissersscheepje? Nee hoor. Het palingbootje voer langs de fuikvissers om hun vangst op te kopen en deze levend en wel in een bun naar visafslag of vismarkt te brengen. Het stalen scheepje heeft veel weg van de motorpakschuiten uit het begin van de vorige eeuw. De foto is van het laatste palingbootje van Nederland. Verwant: palingschuit.

Paviljoen tjalk

Paviljoentjalken kwamen voor in Holland en Zeeland. Als de tjalk een zeer hoekige vorm en platte vierkante kop had werd het een schuit genoemd. De woning bevond zich onder het verhoogde achterdek (paviljoen) en de schepen hadden daardoor een lage kruiphoogte. Als de kruiphoogte 2.40m was werd het schip wel "wagenbrugger" genoemd, omdat dan nog net de Wagenbrug in Den Haag gepasseerd kon worden. Dat gold ook voor de hagenaars.

Pleit

Een vroeg Middeleeuwse binnenvaartschip. De platte pleyte kwam vooral voor in Vlaanderen en de Zeeuwse wateren. De latere Scheveningse bom heeft hetzelfde uiterlijk. De pleyte was als vrachtschip echter langer en werd ook gebruikt voor de Rijnvaart. Uit het Notulen- en Resolutieboek, van het Zeekantoor voor convoyen en licenten van de Admiraliteit in Dokkum van 1599: "[...] vermits Zijne Ex.cie ons reede gheordonneert heeft twee pleyten elcx met vijftigh matrosen versien ende ghemant naer de Rhijn te seynden". Hieruit kan worden opgemaakt dat de pleit toen al geen klein schip was. De latere pleiten waren tamelijk gestrekte schepen met een draai-over-boord. Op het dek een roef met daarvoor een iets lagere laadroef als verhoging van de laadruimte. Het tuig was nogal klein en werd aan één mast gevoerd [S&deB]. Er waren ook zeegaande pleiten, die op ongebruikelijke wijze kortere en bredere zwaarden voerden dan de binnenvaarders.

Poon

In een poon en zeker de robuuste Zeeuwse, zie je de oervorm van de tjalk met kenmerken van de oude pink of bom. Een bezaansgetuigde éénmaster met een kenmerkend gebogen, van boven naar binnen vallende puntige voorsteven en platte berghouten die doorlopen tot voor- en achtersteven. Een hoge roerkop waar de helmstok omheen ligt. De poon was verhoudingsgewijs korter dan de tjalk en sterker gezeegd. De grootte liep uiteen van 16 tot 60 ton en er waren paviljoenponen voor de beurtvaart met passagiers en draai-over-boords en staatsieponen voor markt- en vrachtvaart. De Zeeuwse ponen hadden een staande mast, alle andere een strijkende. Volgens Le Comte waren deze alleskunners zeer weerbare schepen, waar stout mee gezeild werd. Ze konden zeer veel wind verdragen, maar waren middelmatige zeilers.

Ponton

Eigenlijk pontondekschuit. Het is een kistachtige breed en plat vaartuig, zonder zeeg en voorzien van een groot werkdek voor het vervoer van zware of omvangrijke lading. Pontons zijn bestemd om te worden gesleept, met aan boord de nodige werktuigen als lierinstallaties, bokken en kranen, en/of een generator. Voor zover mogelijk zijn installaties onderdeks, zodat een zo groot mogelijke vrije dekruimte beschikbaar is. Ze dienen als werkschip cq werkplatform om tijdelijk steun te verlenen aan waterbouwkundige werken. Ook worden ze wel aan elkaar gekoppeld om met de dekken een vlotbrug/noodbrug te vormen. Soms is onderdeks een werkruimte of bemanningsverblijf.

Potschip

In een afschrift van een stuk uit 1620 uit het Rijksarchief in het Maritiem Museum Rotterdam wordt gesproken over een podtschip lang over de stevens 68 voeten, wijd 17½ voet en hol 7½ voet, dat ten behoeve van  's lands dienst door ene Wouter Jansz van Bloczijl wordt gekocht voor de in die tijd aanzienlijke som van 1500 gulden, een betaalmiddel dat nauwelijks een eeuw gemeengoed was. In een Lijste van de Meetinge, Calculatie, en Lasten vande Scheepen inder Landen dienst gebruikt [CvY, blz 323] wordt de pot als wijdschip geduid. Potten en puyen kwamen uit Overijssel, waren vrijwel identiek en kwamen al in de 14e eeuw voor. Het waren rond en bol gebouwde schepen met overnaadse gangen en bolstaande luiken, vooral gebruikt voor het vervoer van turf, hoewel de naam lijkt te zijn ontstaan door het vervoer van gebruiksaardewerk zoals potten en pannen. Een winkelschip voor goederen als wasknijpers, mattenkloppers, petroleumlampen, theedoeken, dweilen, schrobbers, bezems, boenders, bordenkwasten en ragebollen, in Groningen diggelschuit genoemd. Een model van een potschip bevindt zich al jaren in hetzelfde museum en ziet eruit als een korte hektjalk. E.W. Petrejus, oud-conservator van het museum noemt het echter in 1964 een romantisch model, waarvan niet alle verhoudingen kloppen. Het Zuiderzeemuseum mag zich tegenwoordig verheugen in een echt gerestaureerd exemplaar.

Praam

Platboomd laag schip met aanvankelijk een lichte zeeg, welke later verdween, met kenmerkende rechtopstaande, soms zelfs naar binnen vallende, spitse steven en spitse kont (gelijke bouworde) . Het vlak was niet zelden van goedkoop vurenhout (onder het motto: "een vlak verrot toch niet") met een fijn soort veenmos (sphagnum) tussen de naden. Ze waren zonder binnenwegering, "zoo dat men de inhouten in het ruim bloot ziet" [PleC]. Wanneer graan geladen werd, garneerden en bekleedden de schippers de inhouten met plankjes en zeildoek. De Overijsselse praam was de grootste. Dat was een robuuste vrachtvaarder met relatief hoge boorden, in Noordwest Overijssel bok genoemd. Een klein exemplaar noemde men daar een vlot of vlotschuit, sterk gelijkend op, maar groter dan een punter. De kleine Enterse zomp werd ook wel als praam aangeduid, maar was dat niet. Auteur G.J.Schutten van "Geschiedenis van de scheepvaart ten oosten van de IJssel" concludeert a.d.h.v. van archieven dat de praam is ontstaan in het gebied van Steenwijk en Giethoorn en heeft gediend om de turf uit de venen naar Blokzijl (Zuiderzee) te vervoeren. Praam wordt ook wel gebruikt als scheldnaam voor een niet nader omschreven schuitje zonder woongelegenheid en voor westlanders. "Praam is een plat vaartuig, waarop paarden, menschen, vee en wagens bekwaamelyk over een water kunnen gezet worden. Men noemt ook dus eene soort van onlastigs uitgevonden schip, zynde met grof geschut of borstweeringen beplant, by den mond van eene zeehaven, om die te beschermen, of om eene vyandelyke haven te beschieten" [NvW].

Punter

Slank platbodemd open vissers- en gebruiksbootje voor de binnenwateren, maar ook de Oostwal van de Zuiderzee. Voerde een sprietzeil zonder giek en toont verwantschap met de grundel. Ogenschijnlijk zeer eenvoudig gebouwd. De zijkanten bestaan uit slechts één gang (plank) met daarop een zetboord van ook weer één plank. Juist deze bouwwijze vraagt echter vakmanschap en een moeizaam tijdrovend proces van scheluw branden, passen en schaven om de zijden goed sluitend langs vlak en stevens op maat te krijgen. Zo ontstond een kleinere versie, het nog eenvoudiger bootien met meestal platte achterkant, dat door iedere goede timmerman in elkaar gezet kon worden. De punter werd en wordt veel gebruikt in het waterrijke Nw-Overijssel door de boeren, maar was tegelijkertijd een vervoermiddel. Veevervoer, verhuizingen en zelfs begrafenissen gingen per punter of bootien. Elke streek had z'n type; de Gieterse-, de Kamper-, de Beulakermeer punter, de Noordwesthoekpunter en zelfs zee-punters met kajuit. De Kuinder punter was de grootste in zijn soort. Giethoorn is het meest bekend geworden om de punter, en nog steeds is "punteren" een jaarlijkse trekpleister voor toeristen. Heden ten dage worden vooral elektrisch aangedreven punters voor verhuur aangeboden en ze worden nog steeds gebouwd door de twee enig overgebleven punterwerven Wildeboer en Schreur, niet alleen in hout, maar zelfs in polyester. Het sprietzeil werd een gaffelzeil.

Raderboot

Over raderboten op Nederlands binnenwater is niet veel geschreven. Toch hebben veel van deze machtige stoomboten dienst gedaan in het  streekvervoer, o.a. op de Lek en de Merwede. De diensten tussen Rotterdam, Schoonhoven en Culemborg en tussen Rotterdam, Dordrecht en Gorinchem waren vele jaren lang de enige verbinding met de tussengelegen plaatsen. Voor families was het een groots evenement als er voor het genoegen een boottocht gemaakt werd met zo'n raderstoomboot. Jan Lodder schreef: "Het waren imposante schepen, waarvan de kracht, die benedendeks ontwikkeld werd, aan de buitenkant te zien en te horen was. Te horen aan de driftige slagen van de raderen en te zien aan de massa's schuim, die onder en boven de raderkasten uiteenspatten, waar ze na het aanleggen der boten nadropen. De bezegeling van de vaartocht, voor hen, die als pleziervaarder de tocht meemaakten, was het "opsteken" in een der talrijke taveernes aan de rivierzijde, van waaruit dan de terugtocht aanvaard werd". In tegenstelling tot de "Reederij op de Lek", die met haar "lekboten" hoofdzakelijk veehouders, landbouwers en inwoners van de kleine plaatsen, die in Rotterdam ter markt togen, langs de rivier vervoerde, was "Fop Smit & Co." een deftige rederij, want langs de Merwede wonende zakenlieden, scheepsbouwers en reders, maakten dagelijks gebruik van deze boten. De salons waren min of meer weelderig ingericht en o.a. voorzien van werken van schilders van de Haagse school. Verder werden raderstoomboten ook gebruikt als spoorwegboten tussen Rotterdam en Moerdijk en tussen Enkhuizen en Stavoren en als machtige Rijnslepers om de toen al enorme goederenstroom per sleepschip te verwerken.

Rivier kanonneerboot

Vanaf eind 18e eeuw beschikte de zeilende zeemacht over kanonneerboten voor binnenwater. Uit de aanvankelijk gehuurde en met geschut bewapende aakjes, damschuiten, tjalken e.d. ontstond een speciaal voor het dragen en afvuren van kanons geconstrueerd oorlogsvaartuig (schutschip of palander, ook wel uitlegger of wachtschip) van slechts 15 meter lengte en nauwelijks 1 meter diepgang. De hoofdbewapening bestond in het begin uit een 18-ponder als boegstuk en twee 8-ponders als hekstukken. Wat later werden echter reeds carronades van dertig pond en nog grotere kalibers gevoerd. Dit soort schepen blokkeerde tijdens de Belgische opstand de Schelde bij Antwerpen. Op 5 februari 1831 geraakte kanonneerboot "No.2" van Jan van Speyk aan lager wal, waarop de Belgen aan boord sprongen. Liever dan zich over te geven liet hij zijn schip de lucht in vliegen. Hoewel naast de enteraars vrijwel zijn gehele bemanning omkwam wordt deze wanhoopsdaad in de geschiedenisboekjes als heldhaftig omschreven. Nadien werd de marine een tijd lang (in ieder geval nog in het adelborsten-jaarboek van 1919) met een kleinerend "Jan Kaas" aangeduid. Zie ook de uitdrukking dan liever de lucht in.

Rijnaak

Rijnaken waren oospronkelijk grote houten platbodemd zeilvrachtschepen met een grote bolling in voor- en achterschip. Het vlak was lang en recht en ging aan zijkant met een korte ronding over in de romp, zodat veel vracht vervoerd kon worden. Deze "vierkante" bouwwijze had als typeaanduiding aak. Toch werd "Rijnaak" gaandeweg een verzamelnaam voor alle grote riviervrachtschepen die niet direct anders te duiden waren en vanaf de stoomtijd vooral voor zeer grote sleepschepen. Het geheugenvannederland laat een scheepsbouwtekening zien van een overboordige houten Rijnaak uit de 19e eeuw. Verwant: samoreus, stevelen, opdraaien, sleepschepen.nl. .

Salonboot

Meer gebruikelijke benaming voor een passagiersschip op binnenwater. Nieuw gebouwde schepen hebben meestal ramen tot op de waterlijn, maar voor passagiersvaart omgebouwde oude schepen en klassieke salonschepen stelen toch de show. De benaming stamt uit de stoomtijd waar de (rader)passagiersboten een grote op het dek geplaatste salon hadden.

Samoreus

Een zeer lang vaartuig, hebbende een platte bodem, 't welk op den Rhyn en de Maas gebruikt wordt; inzonderheid om zeer zwaar hout van de eene plaats naar de andere te voeren. De mast bestaat uit twee stukken en is zeer hoog, zynde dezelve aan de agtersteven van het schip en aan de zyden met touwen vastgemaakt [NvW]. Lang smal vrachtschip voor de riviervaart, in het Hollands verbasterd als sammereus, maar vanwege de vaart op Keulen ook keulenaar genoemd. Familie van de aak. De eerste beschrijving dateert uit 1625. Het schip had toen een lengte van 33 meter, rond 1830 oplopend tot bijna 50 meter en voerde aan de grote mast een marszeil en bramzeil, aan de de bezaansmast een bezaan (gaffelzeil) en op de boegspriet een kluiver en stagfok. Het veelzijdige vaartuig had weinig diepgang en was vooral bestemd voor de "Großen Niederrheinfahrt" tussen Amsterdam, Rotterdam, Dordrecht en Keulen, alsmede de vaart op de Sambre en de Maas. De naam samoreus zou dan ook wel eens een samentrekking kunnen zijn van Sambre en Meuse. Er werden regelmatige beurtdiensten onderhouden. Van Lennep vertelt de volgende anekdote: Het afkomen in grooten getale van dergelijke vaartuigen te Amsterdam deed aan de groote brug over den Amstel (den zoogenaamde Hoogesluis) waar zy onder door kwamen, den naam geven van "Samoreuzenbrug", 't welk in den Franschen tijd door misverstand vertaald werd met "le pont des amoureaux". Auteur Le Comte schrijft in 1831 dat samoreuzen door tien, vijftien en twintig paarden aan twee lijnen de Rijn opgetrokken werden. De bergvaart van Amsterdam tot Dusseldorf duurde veertien dagen, de dalvaart terug acht dagen. Wanneer het laag water op de Rijn was lieten ze zich door de stoomboot te Gorinchem de Waal opslepen.

Schietschuit

Zeeuws/Hollandse trekschuit en vissersboot. Kijk voor een uitgebreidere beschrijving bij visserij. De toevoeging "schiet" had waarschijnlijk te maken met snelheid. Van Lennep zegt daarover: "Soort van markt- of trekschuit, wellicht dus genoemd, omdat zij door de vaart schiet". De veenderijbootjes uit het westen van het land werden ook wel schietbootjes genoemd. In het Scheepvaartmuseum Amsterdam is een model van zo'n schiet- of veenderijbootje te bewonderen.

Schuit

Heden ten dage een nogal pejoratieve benaming voor een vaartuig in de zin van lelijk, vies of lomp. Denk maar aan strontschuit, modderschuit e.d, of een kreet als "wat een rot schuit, daar is niet mee te varen". Schuit was echter een gemeenzame uitdrukking voor eenvoudige vissers- en binnenvaartuigen, maar ook voor bijboten in de zeevaart (sloepen werden schuiten en bokken genoemd). In de riviervisserij werd schuit als algemene benaming voor ieder model vissersroeiboot gebruikt, maar ook als aanduiding voor een grote vissersroeiboot bij de zegenvisserij en om de verwarring compleet te maken ook voor kleine roeiboten met plat flank en ronde voorsteven. In Enkhuizen werd zelfs de schokker "schuit" genoemd en in Zuid-Holland kende men een schuit die sprekend op een poon leek. Het enige verschil was dat het middengedeelte een recht boord had en daardoor "in sierlijkheid ten achter stond bij de poon" [Petr]. Reeds vanaf de 13e eeuw vinden we schrijfwijzen als schute, scute, scutscepe, sceute, schuyte e.a. Onze Zuiderburen gebruikten schuit als familienaam voor pleit-, otter- en poonachtigen en in oude Vlaamse toltarieven en sluisreglementen wordt over schuitschepen gesproken. In Duitsland kende men een schüte, een zeer karakteristiek sleepschuitje met een voor-  en achterschip dat nagenoeg gelijk was. Ze waren kenmerkend voor de Hamburger haven en werden o.a. gebruikt als lichter voor de zeeboten en gesleept door een kleine havenbarkas. Een bepaald type Skandinavisch vissersvaartuig heet nu nog skoite.

Skûtsje

Oorspronkelijk een snel zeilend houten tjalkje van zo'n 12 meter lang uit het Friesland van midden 19e eeuw, speciaal ontwikkeld voor het vervoer van terpmodder over ondiep en nauw water. Vanaf 1889 (Barkmeijer, Sneek) zijn ze in ijzer gebouwd. Het laatste skûtsje liep in 1933 bij Draaisma Franeker van de helling. Sinds 1910 overheersten deze ijzeren skûtsjes in het hardzeilen voor vracht- en beurtschepen. Tegenwoordig wordt mede door dat skutsjesilen de naam gebruikt voor grote vrachttjalken tot 60 ton. Het skûtsje wordt wel aangeduid als Fries jacht, maar dat is onjuist. Een Fries jacht is een tussenvorm van tjotter en boeier en is pas in de tweede helft van de 19e eeuw ontstaan. In paviljoen uitvoering wordt het skûtsje echter wel paviljoenjacht genoemd. Bron o.a:  skutsjehistorie.nl.

Sleepboot

In de binnenvaart kan een onderscheid worden gemaakt in (van origine) havensleepboten, riviersleepboten, stoomsleepboten en motorsleepboten. Auteur en sleepbootkenner Sven Aarts geeft aan hoe de typen redelijk eenvoudig zijn te herkennen aan een aantal uiterlijke kenmerken en uitvoeringen. sleepboottype kenmerken en uitvoering havensleepbot springbeting achterop sleephaak niet aan de beting maar ervoor, met geleiding onder de beting beting op halve scheepslengte of iets daarachter steilere verschansing van het achterschip zwaar berghout (en/of rondom behangen met autobanden) boegfender/stootbalk verschansing vóór ietwat verhoogd bij nieuwere schepen vóór een achterovervallende verschansing voorbeting stuurhut hoger en ronder groot stuurwerk riviersleepboot relatief lang en vaak  met theehut relatief weinig zeeg meervoudige lier plus strangenklemmen meerdere draadgeleidingen op achterschip zware boegankers, hangend stokanker relatief lichte constructie straalbuis, dubbel roeren stoomsleepboot (omgebouwd) geklonken schip steile voorsteven deksels in gangboord voor de kolenbunkers vrij lichte constructie beting vaak op bordes aangebouwd aan machinekamer groot vrijboord grote machinekamer steile houten stuurhut relatief groot schroefraam motorsleepboot (Nederlandse bouw) meestal vallende steven na 1950 ronde steven i.p.v. stafsteven vóór ca 1960 geklonken, daarna gelast achter redelijk laag vrijboord beting achterlijker dan bij stoomboot kleine machinekamer vallende stuurhut met vaak klapramen motorsleepboot (Duitse bouw) zware constructie, grote klinknagels geen beting sleephaak supportconstructie achterschip veelal in ronding afwijkend van Nederlandse bouw en steiler steven extra zwaar geklonken en rond op de waterlijn i.v.m. ijsbreken achter laag vrijboord redelijk veel zeeg (meestal) vaak geïntegreerde kluis/bolderconstructies

Sleepschip

Sleepschepen waren grote motorloze schepen speciaal ontworpen om gesleept te worden. Het waren de voorlopers van de huidige duwbakken. In de overgang van zeil- naar motorvaart aanvankelijk vooral (Rijn)aken en samoreusen waarvan het zeiltuig verwijderd was en waarvan de schipper de dure ombouw naar motoraandrijving niet verantwoord achtte. Later speciaal voor dit doel gebouwde ijzeren schepen (sleepkanen) met een extra groot roerblad en zeer groot meest horizontaal geplaatst stuurwiel, want in kanalen met lage bruggen diende de bovenkant van het stuurhuis verwijderd te worden en was een vertikaal stuurwiel te hoog. Een gewoon rijnschip had meestal een vertikaal stuurwiel omdat die constructie weer minder plaats innam. Ex schipper Kees van Woudenberg vertelde echter dat de plat liggende stuurwielen ook werden toegepast omdat het sturen met het grote roerblad nogal zwaar ging en men dan met de rug tegen het haspel staand met rondlopen het roer kon draaien. Als roerblad werd wel een klaproer toegepast. Dat was een roer waarin een schuif kon worden neergelaten om het roereffect te vergroten (niet te verwarren met klaphekken roer). Bij een rechte voorsteven en sterk geveegd rond achterschip noemde men het sleepschip een kast. Tot op de dag van vandaag (2002) zijn er nog sleepkasten in bedrijf. Verwant: stevelen. Neem ook een kijkje op sleepschepen.nl.

Slof

Volgens J.van Beylen was een slof een groot open Rijnschip voor massavervoer, verwant aan de keen, doch van eenvoudiger constructie en doorgaans met een enkele strijkbare mast. Het schip had een vierkant dwarsprofiel en een kort voor- en achterschip. Gangboorden ontbraken, maar om in geladen toestand het overkomen van golven te beletten had het vrij hoge zetboorden. De roef was onmiddellijk achter de voorplecht en stak er iets boven uit. Achter de mast was een kleine, afgeschoten bergruimte, de herft. Afm: L. 45 m, BR. 5,75 m. Bezoeker Jan Verbiest vertelde dat in Groningen onder een "slof" een Hasselteraak werd verstaan. "Mijn grootvader Jan Swiersema heeft er een laten bouwen en ik heb als jongen diverse schoolvakanties aan boord doorgebracht. Het schip is als zeilschip gebouwd en later is er een motor in gekomen. Thans ligt het als woonschip nabij de Schellingwouder brug bij Amsterdam. De naam is Thalina Margaretha en had als thuishaven Delfzijl".

Smak

Kustvaarder, waddenvaarder en binnenvaartuig voor de vaart op Frankrijk, Engeland en Scandinavië. In de Nederlanden ook gebruikt als beurtvaarder, waaruit in Friesland de tjalk is ontstaan. De platboomde smakken waren reeds in de vaart in het begin van de 16e eeuw. In de 17e eeuw waren het een soort buikige, zwaargebouwde hektjalken met zwaarden. Zij werden ook gebruikt voor de oorlogvoering. De inrichting was meer die van een binnenvaarder dan van een zeeschip. Achter de mast lag een reeks luiken tot aan een lage roef vóór de stuurplaats. Het achterschip was gebouwd met een staatsie of hennegat. De tuigage bestond uit een korte mast voor een zwaar spriettuig met hoge nok. Als voorzeilen werden een stagfok en een kluiver gevoerd. Soms werd een breefok bijgezet. Op het hek stond een druilmastje met een bezaantje. In de 18e eeuw werd het type verder verzwaard; het bereikte toen een tonnenmaat van max. 40 ton. Het spriettuig was op het einde van de 17e eeuw vervangen door een staand gaffeltuig met opgelaste steng. Daardoor konden behalve een breefok ook een ratopzeil en een bramzeil worden bijgezet. De voorzeilen waren een stagfok, kluiver en jager. Het druilzeil op het hek was groter en zwaarder, maar behield de papegaaistok voor de schoot. Bron: Maritieme Encyclopedie.

Snauw

De snauw was een lang, laag, klein en vooral snel schip met scherpe boeg uit het eind van de zeventiende eeuw, dat voor de kust- en binnenvaart werd gebruikt, maar ook als adviesjacht bij de oorlogsvloot. De snauw was als een brik getuigd, maar voerde achter de grote mast onder de mars een dunner rondhout [snauwmast], waaraan het snauwzeil kon worden gehesen. De grote mast was bij de snauw de achterste mast (bezaansmast). Het type was afkomstig uit Zeeland en Vlaanderen. Bron: rijksarchiefdienst

Snik

De snik of "snikke" was een scheepje van ongeveer 15 meter lang met luiken. De benaming is al heel oud. In 1311 wordt te Wismar een snicka vermeld en nog verder teruggaand komen we bij de drakar en de sneckar van de Noormannen. Het feit bewijst slechts hoe hardnekkig sommige van die oude scheepsbenamingen zich door de eeuwen heen hebben weten te handhaven [Petr]. De Friese snik was langgerekt en plat met rechte voorsteven en ronde kont en werd vooral in Noord-Friesland gebruikt voor aardappelvervoer (kleiroute) en als beurtschip. Een ander Fries type was de lytse snik met voor en achter scherp recht vallende stevens. Met Friese snikken werd gezeild. In de 17e eeuw wordt melding gemaakt van een snickjonk voor zeevisserij bij de Oostfriese eilanden en Helgoland.  Een afbeelding van Petrejus [oude zeilschepen] laat dan echter een rondgebouwd tjalkachtig vaartuig zien. In Zeeland en Brabant had de snik vallende stevens, een breed roer en ronde luiken. Ze namen vis over uit de grotere bommen, en bevoorraadden het binnenland. De snik voerde veelal een bezaanzeil, stagfok en grote kluiver. De Groningse snikken waren trekschuiten, die gejaagd werden. Daar onderhielden de snikkevaarders met hun farrie "snikkediensten"; regelmatige diensten voor passagiers en stukgoederen, die in de late 19e eeuw uitgroeiden tot beurtveren.

Speeljacht

Deze oude (Amsterdamse) benaming geeft geen specifiek scheepstype aan, maar werd in de 17e en 18e eeuw gebruikt voor pleziervaartuigen, min of meer voortgekomen uit het statenjacht. Het spelevaren op het IJ en de Amstel geschiedde met allerlei vaartuigen, aanvankelijk de grote sloepen (chaloupen) van zeegaande koopvaardij- en oorlogsschepen; later allerlei schuiten, steiger- en weischuiten, boeiertjes, jollen, noem maar op. Er waren eenmast-, bezaan-, en hekjachten; zelfs spiegelschepen met versierde elementen van de grote koopvaarders. Verder ook handzame platbodems waarmee geroeid en gezeild kon worden. Spiegeljachten als plezierjacht kwamen ook voor in de Friese wateren. Petrejus beschouwde ze als een combinatie van boeier (wat roef en stuurkuip betreft) en statenjacht (plat achterschip en paviljoen). Het stadsbestuur van Amsterdam schonk in 1660 een rijk versierd en luxueus ingericht jacht aan Karel II ter gelegenheid van zijn kroning tot koning van Engeland. Naar 's konings zuster werd het jacht "Mary" gedoopt. Dit vaartuig wordt beschouwd als het eerste pleziervaartuig in Engeland. "Yachts or pleasure boats, vessels not known among us" [Evelyn 1661]. De Koning was er zo mee in zijn sas dat hij er later een hele flottielje van liet bouwen en er wedstrijden mee organiseerde. Zo zou het Engelse woord yachting zijn ontstaan.

Spits

Ontstaan uit een doosvormig houten Belgisch binnenscheepje, dat in Walonië pointu, maar in Frankrijk péniche flamande [vlaamse boot of aak] en in Nederland ook wel penis of sigarenkistje werd genoemd. De oorspronkelijke spits is afgeleid van dit plompe scheepje, maar kreeg spitse stevens. Later verdween dat kenmerk en werd de spits een stalen motorschip van 350 ton met weinig zeeg, stompe voor- en achtersteven (bolle kont). De vorm van het achterschip bepaalde of er sprake was van een "droge" of een "natte" spits. De vaartuigen met een vol achterschip (extra laadruimte) moesten ongeladen ballastwater in het ruim laten lopen ter voorkoming van hoog opspuitend schroefwater door de gedeeltelijk ijdel draaiende schroef. Schepen met een beter besneden achterschip (droge spitsen) hadden dit niet nodig. Aanvankelijk werden tot rond 1920 alleen ijzeren sleepspitsen [spitsbakken] gebouwd, die gejaagd, gesleept of door een gatstoempertje geduwd werden. Het motorschip is met zijn afmeting van 38 bij 5,05 meter evenals zijn voorganger speciaal ontworpen voor de Belgische kanalen en Franse kanaalsluizen (47 x 5.05m). In de periode 1920-1929 zijn er in België zo'n 950 te water gelaten. Veel Belgische "38 meters" zijn tijdens de tweede wereldoorlog door het Duitse leger "gekopt". Dat wil zeggen, dat het voorschip er met de snijbrander werd afgebrand. In plaats daarvan kwam dan een landingsklep. De bedoeling hiervan was, om deze schepen in te zetten bij de geplande invasie van Engeland. Omdat spitsen te smal zijn om op zee te varen, werden er telkens twee aan elkaar gelast. Direct na de tweede wereldoorlog werden veel spitsen gemotoriseerd met luidruchtige maar betrouwbare GM-diesels van 165 pk. Het waren door de Amerikanen achtergelaten reservemotoren. Ze werden geplaatst met een mechanische keerkoppeling, door de Belgische schippers varken genoemd. Belgische werven leverden in de vijftiger jaren in hoog tempo achter elkaar nieuwe spitsen af, ook grotere "47 meters", die de helft goedkoper waren dan een luxe motor. Forumlid Jan Kroes vertelde dat toen ook nog veel mooie spitsen met een spitse kop en kont gebouwd werden in o.a. Tielrode, België. Om de kosten te drukken waren ze uitgevoerd met rechte kimmen van hoekijzer. Omdat de spanten wel rond liepen ontstond zo vanzelf een waterloop in de zijde. Het voordeel was dat ze bij leeg varen minder verwaaiden dan ronde kimmen. In Nederland gebouwde spitsen (Dedemsvaart, Kampen en Dordrecht) waren van dikker staal en zwaarder uitgevoerd voor rivier- en IJsselmeervaart en dus duurder, waarbij scheepswerf "De Biesbosch" in Dordrecht vooral het Franse model zonder zeeg maakte. De laatste spits in Nederland liep in 1973 van stapel. Kenners weten je precies de verschillen te noemen tussen een Biesboschspits, een spits uit Dedemsvaartse of Kampen, een Moerbekenaar, een Tielrodespits of een Plaquetspits. In het scheepvaartverkeer met Frankrijk zijn motorspitsen nog steeds in de vaart en vanuit Nederland/België (aanlooproute) zelfs in economisch koppelverband. Neem eens een kijkje op de spitsensite van Kurt Van Maldegem.

Statenjacht

Staatenjagten, staatsiejachten of transportjachten waren kleine handzame zeilschepen waarmee in de 17e en 18e eeuw hooggeplaatste personen werden vervoerd. Een vroege vermelding dateert van 1599 toen de tweede retourvloot onder Van Neck uit Indië terugkeerde. De magistratuur van Amsterdam liet zich in een sierlijk gebouwd zeiljacht naar de Mauritius roeien om de admiraal te verwelkomen. De zeelui werden van hoog tot laag "met groot geclanck van trompetten ontvangen en van Stadts weghe met wijn beschoncken, ende men luyde van blydschap alle klocken" [Chb2]. Statievaartuigen waren uitbundig versierde schepen, passend bij de status van hun eigenaren. Het waren snelle schepen jagten, die m.n. door de Staten van Holland, Friesland en Zeeland, de Admiraliteitscollegiën, de Vereenigde Oostindische compagnie (VOC) en de Westindische Compagnie (WIC) werden gebruikt. Ze werden daarom ook wel Prinsen-, Compagnies-, Bewindhebbers- of Admiraliteitsjachten genoemd. In eerste instantie waren het dienstvaartuigen voor binnen- en kustwateren. Later werden zij ook voor de pleziervaart gebruikt. Statenjachten waren karakteristieke schepen die verwantschap vertoonden met zowel binnenvaartschepen als oorlogsschepen in die tijd. De geringe diepgang, de zwaarden en het langsscheepse tuig waren kenmerken van de binnenvaarders. De platte spiegel, achteropbouw (paviljoen), de aangezette scheg met schegbeeld (galjoen) en de geschutspoorten zijn ontleend aan de oorlogsschepen. In Nederland zijn ongeveer 200 van deze jachten gebouwd. De vorm is nagenoeg onveranderd gebleven. Bron o.a.: Het Utrechts Statenjacht.

Steigerschuit

Klein overnaads gebruiksbootje [17e eeuw] uit Amsterdam. Verder weinig bekend. Witsen had het over "Open stijgerschuiten daar men koopmanschappen binnen de stad tot Amsterdam mede vervoert". en over "Toe steygerschuiten, welke tweederlij zijn, kleine en grote, dienen om mensen over de binnenzee en inlandse meren te voeren. Dragen twee zeilen".

Stevenschip

Hollands Rijnschip, gelijkend op de Dorstense aak en er waarschijnlijk uit ontstaan, maar het stevenschip was van voren en van achteren op stevens gebouwd. De voorsteven was recht, maar ook soms iets gebogen en licht vallend. Sopers vermeldt een tweemast-stevenschip, overnaads gebouwd, met tamelijk scheef voor- en achterschip. Dit schip was omstreeks 1890 in de vaart en had als afmetingen: L. 31,40 m; BR. 5,80 m en HOL 2,11 m. Van Konijnenburg geeft een tekening van een gladboordig stevenschip, L. 32 m; BR. 5,85 m en HOL 1.90 m. Dit schip had berghouten en de vormen waren ronder. Het voerde slechts één mast en was zoals alle stevenschepen voorzien van zwaarden. Er waren destijds niet zoveel stevenschepen in de vaart. Later werden er wel ijzeren stevenschepen gebouwd, die nog geheel op zeilen waren ingericht. Bron: Maritieme Encyclopedie.

Tjalk

Het woord tjalk kan gezien worden als verzamelnaam voor oer Nederlandse platbodems met zwaarden en een gaffelgetuigde mast welke meestal in Friesland en Groningen werden gebouwd. Een vlakke, brede bodem met ronde kim, rechte vlakke zijden en flauw gebogen fraaie ronde stevens. Valt onder de noemer kromsteven. Zeer geschikt voor ondiepe wateren en hèt vrachtschip van de Zuiderzee. Tegenwoordig - ook in ijzer en staal - nog veel in gebruik als charter bij de bruine vloot. In oorsprong overnaads (wijdschip), hoewel Arne Zuidhoek de gladboordige karveel (smalschip) als voorloper ziet. Het hoofdzakelijk voor beurt- en vrachtvaart gebruikte schip bestond eigenlijk al lang voor de 17e eeuw als een kleine smak, die in Friesland ook wel caechschuyt werd genoemd. Seghers en de Bock zien de tjalk echter als zuster van de Brabantse otter die uit de oude pleit zou zijn ontstaan. Mogelijk de tjalk dus ook. Het smalschip had een max. breedte van 4,87m waarmee het de sluis van Gouda kon passeren, een flessenhals in de noord-zuid verbinding. Het forse overnaadse wijdschip had een breedte van ca 6,10m. Voor zover we weten wordt de naam tjalk voor het eerst door Nicolaes Witsen in 1690 gebruikt in een herdruk van zijn "Scheepsbouw en bestier" uit 1671. In een Fries document uit 1673 wordt thiallick aangetroffen. Het is rond de tijd dat men in Friesland de smaklijnen slanker begon te maken. Andere gewesten volgden en gaandeweg werd "tjalk" de algemeen gangbare benaming voor alle grote rondgebouwde vaartuigen, waarvan de zeilvoering tot het midden van de 19e eeuw een spriet- of ferrietuig bleef. In de loop der tijd werden zowel in Holland als Friesland robuuste tweemasters met hogere romp en stevens gebouwd als zeetjalk. Een tjalk zonder hennegat (bij de Groningers altijd) werd draai-over-boord genoemd. Kleine tjalken uit Friesland staan beter bekend als skûtsje. De echte Friesche tjalk (dus niet het skûtsje) onderscheidt zich volgens kenners door een slanker aanzicht. Dit komt door de gestrektere lijnen, een wat meer voorover vallende steven en het berghout lager op de boegen. De vele huidplanken (gangen) lopen voor en achter zeer smal toe, maar dat laatste is niet specifiek, want de Hollandse tjalk en de forse Zeeuwse poon kennen dat ook. De Hollandse tjalk is van de Friese te onderscheiden door een wat rechthoekiger vorm, een meer horizontaal lopend berghout tegen de stevens en een breed potdeksel in de kop. De Groninger tjalk onderscheidt zich weer door zwaardere bouw met bredere gangen en de koftjalk dankte haar naam aan het achterschip met vierkante ramen boven het zware berghout dat deed denken aan de oude zeegaande kof. Verwant: boeier, bolschip, poon, praam, skûtsje.

Tjotter

Klein, op stevens gladboordig rond gebouwd open zeilvaartuig (boatsje), meestal zonder berghout, met naar verhouding grote breedte. Die breedte is noodzakelijk want de tjotter lijkt welhaast overtuigd, grote zeilen, korte gebogen gaffel. Het grootzeil is aan de gaffel gemarld (rijgsteek), maar niet aan de giek. Alleen de schoothoek zit vast aan de giek. Het roer is breed met een flinke hak. De bodem komt in meerdere uitvoeringen voor. Nagenoeg plat, gepiekt, of geheel rond gebouwd. De stevens en zijden lopen mooi gebogen op en de zwaarden zijn breed en kort, kenmerkend voor niet-vissers. De fok is gehalsd op een ijzeren botteloef. Als werk- of handelaarsboot bij uitstek was de uitrusting meestal simpel, goedkoop en efficiënt, maar ondanks de eenvoudige bouw zijn tjotters sierlijke scheepjes, die zich met stoere gratie door het water bewegen.  J.Vermeer zegt in zijn Tjotters en boatsjes: "Onder tjotter verstaan wij heden ten dage een open rond jacht met een lengte over de stevens van niet meer dan ongeveer 4,80 meter, zonder berghout, kluisborden en berentanden en met een breed roer. De grootsten daarvan met een breedte van 2,20 tot 2,40 meter worden in Friesland nog steeds fjouweracht genoemd". Dat "fjouweracht" (vieracht) had betrekking op de vroegere lengte van 4 el en 8 palm, hetgeen - althans na 1820 - overeenkwam met 4.80 meter.

Trekschuit

Voor personenvervoer werd in de 17e en 18e eeuw met graagte gebruik gemaakt van de trekschuit. Het reizen over land met onbestrate slechte wegen in een diligence was geen lolletje. Door de trekschuit werden "[...] vele onheylen ende inconvenienten voor den reysenden man te water verhoet, de passage veel korter ghemaeckt ende tot allen tijden in vries- en windigh weder gefaciliteerd". Aldus de aanhef van het besluit tot aanleg van de trekvaart en wagenweg tussen Amsterdam en Haarlem [1631]. De trek- of jaagschuiten, ook wel tentjagt, trekjagt of gewoon barge genoemd, waren speciaal voor dit doel ontworpen, maar vervoerden ook wel stukgoederen. Ze hadden een slanke vorm en een lange sterk vallende voorsteven. Tegen het voorschot stonden een lange en een korte jaagmast. Hoe dat jagen in zijn werk ging kan je lezen bij Schippejaag'n. Voor personenvervoer gebruikte men vanaf de 19e eeuw ook wel twee paarden, waarbij in draf een snelheid van 10 à 11 km/uur werd bereikt, waar de gebruikelijke snelheid slechts 7 km/uur bedroeg. In het tweede kwart van de negentiende eeuw had de trekschuit haar hoogtepunt bereikt. Van Amsterdam voeren in die tijd meer dan honderd trekschuiten per dag in alle richtingen. Tussen Leiden en Den Haag werd een uurdienst onderhouden en van de meeste plaatsen voer wel om de twee of drie uur een schuit af. In zeven uur was men van Leiden via Haarlem in Amsterdam [Petr]. Zie ook schietschuit.

Tuindersvlet

Tuindersvletten zijn elegante schuitjes van 5 tot 12 meter lang die in gebruik waren voor het vervoer van groenten en vee in waterige gebieden. Eerst van hout gemaakt en later van geklinknageld staal, weer later gelast. De karakteristieke kleurstelling is zwart van buiten en van binnen, een rode rand om de hele boot en groene vlonders. Het bekendste werkterrein van de tuindersvlet was het Duizend Eilanden Rijk, een gebied bij Broek op Langedijk. Vanaf de eilanden werd de groente letterlijk de veiling binnengevaren. De veiling is nog steeds in actie te bezichtigen. De tuindersvletten in de buurt van Broek op Langedijk zijn verenigd in de Stichting Langedijk Waterrijk. Toen vanaf de jaren 50 transport over de weg de overhand kreeg, raakten de tuindersvletten buiten gebruik. Gedurende de jaren zijn deze boten van de provincie terecht gekomen in onder meer Amsterdam waar ze voor recreatie gebruikt worden. De tuindersvlet staat ook bekend als koolvlet. Kool stond in de wintermaanden veel op het menu. Het was goed te bewaren, niet duur en je kon er zuurkool van maken. Zuurkool zien we als puur Hollands, maar is lang niet zo traditioneel als we denken en zeker geen Hollandse uitvinding. In oude kookboeken zal je tevergeefs naar zuurkool zoeken. Pas tegen het eind van de 18e eeuw raakte zuurkool hier ingeburgerd. het was van onschatbaar belang voor de volksgezondheid. Zuurkool is rijk aan vitamine C en werd met de langzaam populair wordende aardappel het afdoende middel om scorbuut (scheurbuik), te voorkomen. Scheurbuik was de grootste plaag aan boord van de schepen naar Oost- en West-Indie, waar de manschappen er soms bij honderden aan stierven, na vreselijk lijden. Maar ook aan land kwam het onder de arme bevolking voor omdat men 's winters verstoken was van vers groente en fruit. Bron o.a: Tuindersvlet Vereniging Amsterdam  (TVA). Zie ook Langedijker

Turfschip

Of turfschuit. Wie kent niet het verhaal van het turfschip van Breda. Maar hoe zag zo'n turfschip er uit? Het was een vrachtschip met strijkbare mast en een onbewegerd ruim en voerde meestal een emmerzeil en stagfok, soms bij een tweemaster een reezeil of breefok (rechthoekig zeil aan een ra bij de fokkemast). Onbewegerd wil zeggen dat het ruim niet is afgetimmerd  De inhouten, alle dwarsscheepse verbindingen zoals spanten, zetters, liggers en langsscheepse wegers (wegeringen) zijn zichtbaar. Hier kan spraakverwarring ontstaan. Onbewegerd en toch een wegering? Jazeker, het niet afgetimmerde spantwerk van een schip moet in lengterichting verbonden zijn door een zware balk, de wegering, omdat de huidplanken op zich te weinig sterkte geven. Bewegerd wil zeggen dat de langsscheepse versterking niet door zo'n balk tot stand komt, maar door de bekleding van het ruim met overlangse planken. Dus een weger of wegering is een horizontale verstevigingsbalk en het werkwoord bewegeren, vroeger garnieren, betekent het horizontaal bekleden met planken, maar wordt als totaal ook wegering genoemd. Overigens werd turf natuurlijk met elk soort vracht- of beurtscheepje vervoerd. Denk aan aakjes, bokken, vlotten en pramen. Turf: "Een porieagtige, gewoonlyk ligte, vezelagtige, zwartagtige, vette, bitumineuze en brandbare zelfstandigheid, die men in sommige weiden, ter diepte van eenige voeten vindt" [NvW].

Veldschuit

Punterachtig gebruiksbootje uit de kop van Noord-Holland, daar ook wel schietschuit of houtschuit (Andijk) genoemd. Lengte varierend tussen 15 en 22 voet, zeg maar 5 à 6 meter, gebruikt om tuinbouwgoederen te vervoeren; tot ca. 1920 voornamelijk van eikenhout gebouwd. De eerste ijzeren schuit werd in 1902 bij de werf van Botman te Broekerhaven te water gelaten. Veldschuiten hadden een sprietzeil, later kwam er een fok bij voor betere zeileigenschappen. Er werd één zijzwaard gebruikt, een omhangzwaard, dat bij overstag gaan van het ene naar het andere boord moest worden overgezet. De scheepjes waren naar herkomst te herkennen aan het roerblad, meer in het bijzonder aan de klik. Omstreeks 1600 kwam dit type scheepje al op schilderijen voor. Zie afbeelding.

Vlet

Oorspronkelijk een overnaads gebouwde roeiboot met rond vlak, weinig diepgang en overhangende, lepelvormige boeg om op het strand te kunnen landen. De boten werden vooral in Noord-Holland voor de Zuiderzeevisserij op de westwal gebruikt. Men denkt dat ze van Noorse herkomst zijn. De vlet had ook de nodige eigenschappen om tot "multi purpose" roeiboot van de binnenvaart te kunnen dienen. Door het ronde vlak scheert de boot op rivieren niet dwars weg en is in zeegaten voldoende zeewaardig. Bovendien roeit een vlet licht door een ideale stroomlijn van het voor en achter sterk geveegde onderwaterschip en de lepelvormige boeg maakt in- en uitstappen aan schuine oevers gemakkelijk. De stalen roeivlet is onzinkbaar door luchtkasten onder de plechten. Motorvletten worden vaak ingezet bij de natte aannemerij en het afmeren van zeeschepen (vletterlieden). Plezierjachten van dit type zijn door het ronde- of multiknik vlak relatief duur in aanschaf, maar worden als zeewaardig (wel veel buiswater) en zeer goed manoeuvreerbaar beschouwd. Een motorvlet kan op ruime koers wel wat zoekend (ongemanierd) op het roer zijn.

Vlieger

Een uit de drieplank onstane roeiboot, maar nog steeds eenvoudig van vorm. Het platte vlak is voor en achter sterk opgebogen, waartegen de zijden eindigen. De zijden hellen niet alleen naar buiten, maar op halve hoogte ook in verticale richting. Het geeft de boot een rondere vorm dan de drieplank. De vlieger is door zijn grote lengte ten opzichte van de breedte vooral op snelstromende rivieren gemakkelijk te roeien en was daardoor gewild bij Duitse binnenschippers. Hun Nederlandse collega's gaven de voorkeur aan meer "zeewaardige" typen als Hollandse boot, Brabantse-/Belgische boot, Groningse boot of vlet. De kleine ijzeren versie van de vlieger werd ook gebruikt voor de ankerkuilvisserij om de kruik af te steken evenals de afgeleide tjerk die voor de korfvisserij werd gebruikt [TrN].

Vlotschuit

Vlotschuiten kwamen al vanaf de 17e eeuw in en rond Amsterdam voor [NW]. Het waren lichters met een open ruim die geboomd werden en zich ook op de Zuiderzee waagden om bij Pampus een gedeelte van de lading van de Zeeschepen over te nemen, zodat die gemakkelijker de ondiepte konden passeren, getuige enkele in de voormalige Zuiderzee opgegraven exemplaren. De Amsterdamse vlotschuit had een plat vlak met rechte en vallende stevens. Het ruim was voor en achter tegen de plechten afgesloten met schotten. Het Scheepvaartmuseum Amsterdam spreekt bij een tekening van een vlotschuit over een aardeschuit, hetgeen doet vermoeden dat de schuiten ook voor grondverzet werden ingezet. Daar is echter niets over te vinden. De schuiten waren nog tot rond 1900 in gebruik [Schut] en werden mogelijk ook boomschuit genoemd.

Walenschip

Het Walenschip, oorspronkelijk Walenmajol of mijole, was een Maasschip. Een tweemast rivierschip zonder zwaarden met puntige stevens. Het was een zuidelijke tegenhanger en grotere versie van de Harense punt.  Het was een houten karveel gebouwd schip met ronde luiken. Om lekkage door uitdroging te voorkomen waren de drie bovenste gangen overnaads. Het schip werd op kanalen gejaagd met paarden. Een midscheepse roef diende als stal voor de paarden, die 's avonds over een loopplank aan boord kwamen, dit in tegenstelling tot de Harense punt, waar het paard via de voorplecht aan boord kwam. Later werd dit het verblijf voor de bemanning. Soms voer een familie met twee schepen en dan woonde men in de ene roef en de paarden in de andere. De oudste walen hadden een trapeziumvormig roer dat in de sluizen in tweeën kon worden geklapt. Na verloop van tijd werd dit roer kleiner, maar dan uitgerust met een ophaalbaar verlengstuk: hak, stuurplank, linnet of lunet(te). De ijzeren en later stalen motorversie van het walenschip was nog tot in de zestiger jaren van de vorige eeuw in bedrijf.

Waterschip

Naar analogie van turfschip, boterschip e.d. mag men verwachten dat een waterschip een schip is, dat water vervoert! Dat is dus waar, want de allereerste bestemming van deze bunschepen was het vervoer van zeewater uit het Marsdiep naar de zoutziederijen in de kustplaatsen, maar ook als verschwaterhaalders die de talloze bierbrouwerijen van vers zoet water voorzagen en in de steden drinkwater verkochten aan huisvrouwen. De bun, die in vrije verbinding kon staan met het buitenwater, werd gevuld door het lostrekken van een houten stop. De waterschepen waren platboomde schepen zonder kiel mèt zwaarden. De afwezigheid van een kiel maakt de diepgang geringer en het zeilen in ondiep water, over banken e.d., mogelijk. Het schip was 60 tot 70 voet lang en voerde een spriettuig met stagfok en smalle breefok. Een tweede bestemming van het waterschip was de kuilnetvisserij. In de bun kon de vis levend bewaard worden en dus vers ter markt worden gebracht. Bij de visbun blijft het water tijdens het zeilen in voortdurende stroming doordat de zijwanden van de bun (aan de buitenzijde van het schip te zien) bestaan uit van gaten voorziene ijzeren, zinken of koperen platen, die de huidgangen in hun verloop volgen. Waterschepen werden ook gebruikt in de strijd ter zee. De waterschepen van Noord-Holland waren, bewapend, jarenlang een geduchte bedreiging van de Overijsselse en Gelderse vissers van de Oostwal en Zuidwal. En tenslotte hebben de waterschepen grote bekendheid gekregen toen er vele, gestationneerd op Marken, dienst deden als slepers van de scheepskamelen die over Pampus moesten worden getrokken. Dit heeft geduurd totdat het Noordhollands Kanaal klaar was (1825). Bron: De Zuiderzee, K. Boonenburg.

Westerling

Een westerling was een kanaalschip in Vlaanderen uit de 19e en begin 20e eeuw, meest gebruikt als sleepschip. De voor-en achtersteven waren scherp, met rechte vallende stevens. Volgens de afbeelding gedekt met ronde luiken. Het ruim was diep, zodat relatief veel lading (vooral los gestort) kon worden vervoerd. De westerling voerde een simpel emmerzeil en topzeil aan een ver naar voren staande mast, waardoor op de smalle wateren eigenlijk alleen bij gunstige wind kon worden gezeild.

Westlander

Evenals de kagenaar een plat schip voor kleine vaarten in het poldergebied. Het schip is smal, laag en recht [zonder zeeg] en zonder gangboorden gebouwd, heeft in oorsprong een roefje op het achterdek en een stuurkuip. Voerde meestal slechts één (hulp)zeil, maar werd hoofdzakelijk gejaagd, geboomd of geweegd. Vooral dat laatste was uniek. Voor het wegen was grote behendigheid nodig. De boot werd met een lange weegboom, een spar van een meter of zeven vanaf de kant voortgeduwd. De typeaanduiding komt uiteraard van het Westland, waar de scheepjes gebruikt werden voor het vervoer van bollen, bloemen, groenten maar ook zand. Vanaf de jaren twintig in de vorige eeuw werden ze gemotoriseerd. Daartoe verhuisde het roefje van achter naar voren en het scheepje kreeg een motorkont. Een nieuwgebouwde motorwestlander uit die tijd heette geen westlander meer, maar motorscherpsteven. De westlander wordt nog steeds gebruikt op sloten en kleine vaartjes voor het transport van vee en riet, vaak voorzien van een buitenboordmotor.

Wieringer lichter

De Wieringer lichter was een zwaar gebouwd binnenschip dat in de 17e, 18e en een deel van de 19e eeuw werd gebruikt als lichter op de rede van Texel en de Maasmond om daar zwaar geladen zeeschepen ten dele te lossen voordat zij de Zuiderzee of de Maas opvoeren. Zij waren ook bekend als Texelse lichter of Zwolse kaag. Het was een tjalkachtig breed en diep schip, voorzien van een dubbele laag zware berghouten en apostelen om bescherming te bieden aan het stoten tegen op de rede liggende zeeschepen. De kop en het achterschip waren hoger dan normaal. Het achterschip was gebouwd met een staatsie. Het ruim kon worden dichtgelegd met hoge ronde luiken. De tuigage bestond uit een zware korte mast die een hoognoksprietzeil voerde. De spriet diende ook als laadboom.. Na de opening van het Noord-Hollands Kanaal [1825] was het gedaan met het lichteren van zeeschepen op de rede van Texel.

Zomp

Zompe, somp of reggeschip, ook wel praam. Het is de Overijsselse naam voor een varkenstrog (varkenszoomp), maar duikt als aanduiding voor dit scheepstype - dat ontstaan zou zijn uit de veel oudere pot - voor het eerst rond de 17e eeuw op. De zomp is een eigenzinnig sloepvormig, maar platbodemd open rivierscheepje van ca 12 meter met een naar binnen gebogen voorsteven en een naar achter taps toelopend vlak. De rechte opgeboeide boorden (zijkanten) met zijzwaarden zijn afneembaar en verbonden d.m.v. krombouten. De naar schatting duizenden zompen werden allemaal op een drietal scheepswerven in het Overijsselse Enter gebouwd. Aan het begin van de 19e eeuw werden in opdracht van schippers uit Dalfsen ook dubbele zompen gebouwd met gangboorden, luiken en een achterroefje. De laatst zomp van Jans ten Berge was ondergebracht in het openluchtmuseum te Arnhem, waar in de oorlog een granaat het schip versplinterde. Van deze "Regt door zee" zijn de restanten thans opgeslagen in de Pelmolen te Rijssen. Inmiddels heeft de Stichting Berkelzomp een drietal replica's in de vaart. Vanuit Almen, Borculo, Eibergen en Lochem kunnen rondvaarten worden gemaakt.

Op alle materiaal (layout, tekst en afbeeldingen) rust het auteursrecht van schipper Cees e.a.
Overname van artikelen of delen daarvan is slechts geoorloofd na schriftelijke toestemming.

Mocht je ondanks alle in acht genomen zorgvuldigheid menen rechten te kunnen ontlenen
aan in deze pagina gebruikt materiaal, laat de schipper dat dan zo spoedig mogelijk weten.