Waar let je op bij aanschaf
van een gebruikte (motor)boot

(schepen met dieselaandrijving).

op zoek naar
een boot?

Als een recent expertiserapport van een belangenorganisatie of onafhankelijk bureau overlegd kan worden,
is een proefvaart ter beoordeling van de vaareigenschappen eigenlijk voldoende.
Toch... en zeker in andere gevallen verdienen de volgende punten aandacht.

Staat van onderhoud Algemene indruk bovenwaterschip.
-Goed in de verf? Controle op blaasjes, roest en loszittende verf.
-Was het schip speciaal voor verkoop geschilderd, wie heeft het uitgevoerd?
Als het de eigenaar zelf was laat hem er iets over vertellen om een indruk te krijgen. Als het verhaal enthousiast overkomt is er waarschijnlijk met zorg gewerkt. Het is een ramp als zonder reinigen en schuren alleen voor verkoop een kwastje verf is gegeven. Je kan ook een hechtingscontrole uitvoeren (als de eigenaar dat niet toestaat is het verdacht). Plak stevig aangedrukt sellotape op verschillende plaatsen op het schip. Laat het een minuut of vijf zitten en trek het dan met een ruk weg. Als de verflaag los laat is er onvoldoende hechting.
-Ramen in rubber? Rubber nog soepel? Scheurtjes?
-Houtwerk niet in diepte verweerd; grijze of nog erger zwarte plekken?
-Werken schuifdeuren/luiken en/of scharnieren soepel.
-Binnen controle op zichtbare lekkageplekken bij ramen en deuren, schimmelplekken en/of muffe geur.
Polyester schepen: Let op craquelé (scheurvorming) in dekken en gangboorden.

Algemene indruk onderwaterschip.
Koop (in principe) nooit een schip waarvan je de onderzijde niet hebt gezien.
Als er goedbedoeld gebruik is gemaakt van RVS koelpijpen dienen die vervangen te worden door gewoon staal. Rond RVS zal onder water onherroepelijk putvorming (silverpitting) ontstaan door galvanische corrosie. Check ook de directe omgeving van bronzen huiddoorvoeren. Als rond de waterlijn putvorming is ontstaan komt dat meestal door een ligplaats bij een elektrisch beschermde stalen damwand. Het stalen schip wordt gezien als een vreemd element en zal langzaam wegvreten. Hier en daar een roestwaas is niet verontrustend zeker niet als het schip al een tijdje droog staat. Als het onderwaterschip net is behandeld controleer dan op blaasjes. Gerepareerde plekken of dubbeling zijn een minpunt maar hoeven niet te betekenen dat het schip slecht is. Zijn er anodes gemonteerd? Zitten ze er minstens een vaarseizoen op kijk dan naar de mate van invreting. Hoe verder ingevreten hoe beter ze werkten. (Een te snel werkende anode is overigens niet goed. Magnesium zal b.v. op zout water te snel wegvreten en daardoor niet voldoen). Niet of nauwelijks ingevreten of misschien zelfs geschilderd? Besteedt dan extra aandacht aan de bodem in de buurt van de schroefas. Klik hier voor een afbeelding.
Controleer de schroefas op speling  (ook in lengterichting).
Controleer het draaipunt van de roerkoning, speling/slijtage?
Als het roer niet hydraulisch wordt aangestuurd mag het niet te veel loos hebben, maar ook niet te stroef gaan.
Binnenzijde. Probeer vooral huidplekken te bekijken op niet voor de hand liggende plaatsen. Achterin kastjes, onder een dinette etc. Er mag nauwelijks of geen roest te bekennen zijn. Er mag onderin een stalen schip geen water voorkomen!
Polyester schepen: Let op osmose (blaasjes).
Houten schepen: Qua staat van onderhoud geen tips, geen kennis over. Uiteraard gelden de verdere punten wel.

Spanten zichtbaar?
Als de spanten zich aftekenen door de huid hoeft dat niet te betekenen dat de scheepshuid te dun is. Vooral wat oudere schepen en zeker zelfbouwschepen hebben hier last van. Bij de bouw is geen of te weinig rekening gehouden met vervorming door de krimp na het lassen. Het euvel is estetisch en in de huidige jachtbouw wordt er rekening mee gehouden, hoewel zelfs gerenommeerde jachtbouwers nog veel (epoxy)plamuur gebruiken om e.e.a. te effenen.
Proefvaart Persoonlijke mening: Kies voor een schip met dieselmotor. Benzine aan boord is en blijft gevaarlijk. Bovendien is tanken aan de waterkant nagenoeg onmogelijk. Elk jaar verdwijnen meer benzinepompen. Het wordt dus gehannes met jerrycans, bijbehorend gemors, gevaarlijke damp en penetrante stank...

Aandachtpunten vooraf.
Controleer op olielekkage, probeer te achterhalen waar het vandaan komt. Oudere motoren "zweten" altijd wat, dus de motor hoeft niet brandschoon te zijn, maar wel droog.
Controleer koelslang aansluitingen; ga er met de hand langs; alles droog?
Brandstofpomp moet droog zijn.
Keerkoppeling moet droog zijn.
Wordt de voortstuwingskracht van de schroef via een stuwdruklager op het schip overgebracht? Zo ja, dan mag de motor op rubbers staan. Zo nee, dan liever niet op rubbers, want die zijn over het algemeen niet geschikt om  voortstuwingskracht op te vangen (axiaalkracht). Er bestaan wel hardere motorsteunen voor dat doel, maar die zijn volgens mij met het blote oog niet te herkennen. Is er gebruik gemaakt van een flexibele, of nog beter een homokinetische aansluiting op de keerkoppeling? Dat is absoluut een pluspunt. Er zullen minder radiale krachten op de keerkoppeling komen. Een flexibele koppeling is te herkennen aan een zware (brede) flensverbinding tussen keerkoppeling en schroefas. Tussen de flenzen is rubber geperst. Een afbeelding van een homokineet is bij het trefwoord te vinden.
Speling op de schroefas.
Voor controle moet het schip droog staan. De speling is vrij eenvoudig te bepalen door de schroef met beide handen vast te pakken en dwars heen en weer te jutteren. Als de zaak goed voor elkaar is mag daar geen beweging in zitten. Je bent dan tevens vrij zeker van een rechte schroefas. Mocht de schroef wel lichtelijk heen en weer bewegen, dan is het achterlager binnenkort aan vernieuwing toe en zou in theorie de schroefas krom kunnen zijn. Met de keerkoppeling in de neutraalstand kan je de as met de hand ronddraaien. Voel of er verandering in weerstand is. Zo ja, dan kan dit wijzen op een kromme as. Een kromme schroefas geeft tijdens varen resonantie en zal binnen de kortste keren zorgen voor slijtage en dus speling op het achterlager, de "achtergland". Met het blote oog is nauwelijks te zien of de as krom is. Een proefvaart moet uitkomst bieden, hoewel het moeilijk is (omdat je het schip niet kent) onderscheid te maken tussen normaal schroefwatergeluid tegen het vlak en de resonantie van een kromme as. Eigenlijk wordt het dan tijd voor een expert...
Samenvattend:
Geen speling: vrijwel zeker ook geen kromme as.
Wel (een beetje) speling: binnenkort achterlager vernieuwen en as controleren op invreting.
Veel speling: achterlager vernieuwen en mogelijk een kromme en/of ingevreten as.
Wisselende weerstand bij handmatig ronddraaien: bijna zeker een kromme as.
Motorkoeling.
De soort koeling is niet echt van belang. Voorkeur verdient een gesloten systeem met koelvloeistof, dat via een wisselaar of buizen onder het schip door het buitenwater gekoeld wordt. Een watergekoeld uitlaatsysteem voorkomt een hete uitlaatleiding door het schip maar vergt 's winters extra aandacht (winterklaar maken). Bij een gesloten systeem kan je de volgende controle uitvoeren. Een heldere blauw/groene kleur en enigszins zoetige geur duidt op echte koelvloeistof (VW-marine gebruikt speciale rode koelvloeistof). Een witgrauwe kleur duidt op toevoeging die lekkage aan de (kop)pakkingen moet voorkomen of verdoezelen. Als je dan een peilstok in het expansievat steekt, blijft er een witte drabachtige substantie aan kleven.
Motorconditie.
Peil de olie en controleer de kleur. Goudbruin: olie is voor verkoop ververst, dat is jammer, want onderstaande controle kan dan niet plaatsvinden. Zwart: olie is niet ververst en als je meer zekerheid wilt hebben kan bij vergevorderde onderhandeling overwogen worden een monster van de smeerolie te laten testen. Uit de samenstelling kan Marcheck tot zekere hoogte de conditie van de motor bepalen. De gebruikte olie bevat een slijtagegeschiedenis van de inwendige onderdelen in de vorm van microscopisch kleine deeltjes, zo klein dat deze niet in het oliefilter worden opgevangen. Na analyse krijg je dan een redelijk inzicht in de motorconditie. Grijs: hard weglopen. Er zit water in de olie, waarschijnlijk een lekke koppakking.
Proefdraaien.
Vraag de eigenaar/verkoper of je de motor zelf mag starten.
Voel vooraf of het motorblok warm is.
Het kan zijn dat er net een andere aspirantkoper is geweest. Het kan ook zijn dat de motor problemen geeft bij koude start en de eigenaar/verkoper hem alvast heeft laten draaien. Oudere dieselmotoren kunnen een vrij lange voorgloeitijd hebben, maar langer dan 30/40 seconden geeft te denken. Het zou kunnen dat één of meerdere gloeispiralen defect zijn, of onvoldoende compressie wordt opgebouwd. In het eerste geval kan volstaan worden met vervanging van gloeispiralen, maar onvoldoende compressie duidt op slijtage. Luister naar het motorgeluid. Een koude diesel mag wat ratelen. Zie: Motor maakt afwijkend geluid. Let op de kleur van de uitlaatrook. Mag bij koude motor wit/grijs zijn, moet bij warme motor praktisch verdwenen zijn.

Proefvaart.
Werkt de bedieningshendel direct en soepel? Laat met rustige vaart de motor eerst op temperatuur komen. normaal 80-90 graden. (Er behoort een temperatuurmeter op het dashboard te zijn). Denk eraan dat wanneer de juiste temperatuur bereikt is, dit bij de meeste schepen slechts de koelwatertemperatuur is. De totale motor heeft wat langer nodig. Ga nooit met koude motor volle kracht varen. Dit is zeer slecht voor de motor en onbehoorlijk t.o.v. de eigenaar/verkoper.
Rook en snelheid.
Geef als de motor redelijk op temperatuur is een flinke dot gas. Dit mag geen rookpluim tot gevolg hebben en het schip moet direct reageren. Als een directe snelheidstoename niet of nauwelijks merkbaar is, is óf het motorvermogen te klein óf de spoed/schroef te klein (verkeerd) bemeten. Bij een te grote spoed/schroef zal de motor zelfs niet op toeren komen. Blauwe rook duidt meestal op slijtage van de motor, zwarte rook op onjuiste afstelling of slechte verstuivers. Zie: Motor rookt overmatig. Haal bij warme motor ook de peilstok een stukje omhoog. Uit de opening mag geen rook komen. Vaar een tijdje met flink vermogen, blijf rook, geluid en temperatuur in de gaten houden.
Trillen en bijgeluiden.
Let op overmatig trillen en motorgeluid van het schip. Trillen kan duiden op een beschadigde schroef, speling op het achterlager, een versleten demperplaat of versleten c.q. verkeerd geplaatste flexibele motorsteunen. Maak een noodstop (de stopweg is de afstand welke door een volle kracht varend schip met het roer midscheeps nog wordt afgelegd vanaf het ogenblik dat de machine volle kracht achteruit werkt). Kijk of het schip binnen een redelijk afstand stil ligt, anderhalf à twee, maar niet meer dan drie scheepslengtes en niet helemaal dwars in het vaarwater is gekomen. Enigszins scheeftrekken is normaal, dat is het wieleffect. Laat de nu warme motor met de keerkoppeling in de vooruitstand stationair draaien. Vaart de boot langzaam genoeg om in een haven te kunnen manoeuvreren? Een ratelend geluid kan duiden op versleten of gebroken veren van de demperplaat. De keerkoppeling kan daar absoluut niet tegen en heeft dan mogelijk al overmatige slijtage. Sommige oudere motoren echter draaien stationair niet mooi (niet eenparig) en kunnen daardoor ook een ratelend geluid van de demperplaat veroorzaken. Daar is (behalve het irritante geluid) niets mis mee. Als het schip je verder goed bevalt en tot koop wordt over gegaan kan je altijd nog besluiten de plaat te (laten) vervangen door een duurder exemplaar met kunststof nokken, ook wel gradenplaat genoemd. Voor een geoefend oor is overigens vast te stellen of dit een defecte demperplaat betreft of het "tandhameren" van een versleten keerkoppeling. Naarmate de koppeling warmer wordt zal het geluid veranderen. Bij een defecte demperplaat niet!
Koersvastheid.
Uiteraard hangt dit af van de omstandigheden waaronder de proefvaart wordt gehouden. Als je op rustig water en bij rustig weer op rechte koers continue moet corrigeren, terwijl er geen speling op het roer werd geconstateerd, kan je beter naar een ander schip uitkijken. Er is iets mis met de plaats of constructie van het roer, of is er een verkeerde combinatie motor/schroef (vermogen/koppel) toegepast, waardoor het wieleffect gaat overheersen. Dat is niet goed en zeer vermoeiend. Vaak is een motor met verhoudingsgewijs teveel vermogen de boosdoener. Door het zware koppel ontstaat overmatig wieleffect en zal de boot naar één kant gaan trekken waardoor bijgestuurd moet worden. Dit heeft tot gevolg dat ook steeds teruggestuurd moet worden. Een voortdurend corrigeren dus. Wanneer het schip bij stevig gas geven de neiging heeft om steeds naar één kant te gaan en weer begint te "zoeken" bij minder gas, kan je er vrijwel zeker van zijn dat dat de oorzaak is. Als het schip bij achteruitvaren naar één kant trekt is dat jammer maar niet verkeerd. Het wieleffect van de schroef heeft dan de overhand. Er zijn maar weinig motorjachten die koersvast achteruit (overstuur) kunnen varen.
Golfbeweging.
Let bij kruissnelheid op boeg- en hekgolf. Is dat niet overmatig?

Aandachtpunten na afloop.
Neem na de proefvaart weer een oliepeiling. Er mogen geen waterbelletjes aan de stok hangen. Het kan n.l. zijn dat die verse olie van daarstraks er niet voor niets in zat en dient om een lekke koppakking te verdoezelen. Stinkt het schip na afloop niet naar dieselolie of geschroeid rubber e.d? Controleer nogmaals de koelslangen en controleer tot slot of de gland waterlekkage vertoont.
Elektrische installatie Op het dashboard.
Tenminste aanwezig:
-Koelwatertemperatuurmeter, of beter olietemperatuurmeter.
-Toerenteller.
-Oliedrukmeter.
Aanbevolen:
-Voltmeter e.v.t. aangevuld met battery energy gauge.
-Ampèremeter ter controle van laadstroom.
-Urenteller.
Bedrading.
Bekijk de bedrading onder het dashboard.
Ziet het er verzorgd uit, is het geen warboel van aan elkaar geknoopte verbindingen? Liever geen kroonsteentjes i.v.m. corrosie, maar rijgklemmen. Is een zekeringkastje aanwezig? Is het boordnet dubbel uitgevoerd? D.w.z. wordt de huid van het (stalen) schip niet als min gebruikt? Deze verouderde methode veroorzaakt onherroepelijk elektrolytische corrosie. Controle is eenvoudig. Er mag vanaf de accu geen massakabel naar de huid lopen.
Accu's.
Tenminste twee accu's aan boord (waarvan één als startaccu)? Zijn de accupolen schoon?
Een echt versleten accu is op het oog te herkennen. De cellen bij de + pool zijn dan omhoog gewerkt.
Belangrijk Stabiliteit:
Hoewel dit zeker met persoonlijke voorkeur te maken heeft is het voor de meeste mensen prettig als het schip niet meteen op z'n kant ligt als iemand over het gangboord loopt.
Gangboord:
Loopt het gangboord gemakkelijk, is het breed genoeg?
Een goede breedte is die waar een voet dwars kan staan, althans bij aanwezigheid van een reling en/of boeisel.
Reling:
Het klinkt misschien raar en de meningen zijn verdeeld, maar een reling langs het gangboord moet het liefst niet op kniehoogte van een volwassene zijn. Gewoon overboord slaan is minder erg dan overboord slaan met een gebroken been doordat het achter de reling bleef haken.
Vrij uitzicht:
Is er vanaf de stuurstand(en) vrij uitzicht naar achteren? Uit lid 3 van artikel 1.09 van het BPR:
"[...] In het bijzonder dient hij naar alle zijden een voldoende vrij direct of indirect uitzicht te hebben en in de gelegenheid te zijn geluidseinen te horen; indien dit niet mogelijk is, dient een uitkijk of luisterpost, die hem inlicht, aanwezig te zijn".
Verwarming:
In het voor- en najaar kunnen ochtenden en avonden zeer koud zijn. Kijk dus of de boot verwarming heeft. Het beste is een echte scheepsdieselverwarming als Eberspacher of Webasto. Een gaskachel is uit de tijd. Het veroorzaakt ongelooflijk veel condens. Een alternatief is de Zibrokachel op gezuiverde petroleum. Deze geeft ook condens maar in mindere mate.
Uitrusting De uitrusting (apparel) is mede bepalend voor prijsonderhandeling.
Over zaken als kommaliewant, kookgelegenheid, verwarming, koelkast, aanrecht, drinkwatervoorziening e.d. kan een ieder zelf oordelen.
Als er een gasinstallatie aan boord is, controleer dan de slangen op datum. (niet ouder dan 3 jaar). Gebruikte stukjes slang mogen niet langer zijn dan 60-100cm. De rest van de installatie moet in koper zijn uitgevoerd. Verbruiksapparaten moeten een termische beveiliging hebben.
Is er minimaal één gekeurde brandblusser van 2 kilo aan boord? Beter: 6 kilo!
Zijn er voldoende fenders en lijnen? Vier van elk is het absolute minimum.
Zijn er één of meerdere ankers aan boord? Is de ankerlijn voorzien van (voorloop)ketting?
Functioneert de ruitenwisser?
Maakt de hoorn voldoende geluid etc etc...
Als het schip met marifoon is uitgerust en onderdeel van de koop vormt moet je als nieuwe eigenaar de registratie op naam zetten via het Agentschap Telecom (Economische Zaken). Kies in het E-loket voor overdragen maritieme registratie en volg de instructies op het scherm. Als je zelf geen vergunninghouder (zendgemachtigde) bent is dit onmogelijk en dien je het apparaat te verwijderen.
Verborgen gebreken Aansprakelijkheid.
De wetgever zegt dat de verkoper niet hoeft in te staan voor verborgen gebreken, maar alles moet melden wat hem bekend is qua defecten/gebreken, al of niet verborgen. Een expert kan/moet alle gebreken vinden, maar het zal moeilijk tot onmogelijk zijn als de zaken met opzet worden verborgen. Indien later een gebrek naar voren komt, staat men met een keuringsrapport toch veel sterker bij de rechter. De verkoper heeft weliswaar meldingsplicht, maar de koper moet alle moeite hebben gedaan om gebreken te vinden (laten keuren is beter dan een goede vriend die er alles van weet...) Denk er echter aan dat een VERBORGEN gebrek ook voor de expert verborgen is en het is een misverstand dat hij daarvoor aansprakelijk gesteld kan worden. Het financieel verhalen op de verkoper is theoretisch mogelijk, maar beslist geen sinecure. Er zal bewezen moeten worden dat hij of zij het gebrek BEWUST verborgen gehouden heeft en laten we eerlijk zijn..., dat is bijna onmogelijk.
Aankoopkeuring.
Het laten uitvoeren van een onafhankelijke expertise/keuring is dus een goede zaak. Bovendien blijkt dat in 80-85 % van de gevallen de reparatiekosten hoger uitvallen dan de keuringskosten. Denk echter aan de valkuilen. Wanneer b.v. de keuringsopdracht door de verkoper/makelaar is gegeven heb je naderhand bij een geschil geen been om op te staan. De keuringsinstantie zal je niet als gesprekspartner accepteren want je was geen opdrachtgever. Omdat de expertise toch meestal zelf betaald wordt (al of niet verborgen in de aanschafprijs) is het verstandiger deze in eigen beheer te laten uitvoeren. Verder kun je je afvragen waarom een makelaar/bemiddelaar een bepaalde expert aanbeveelt. Is dat soms omdat er nogal soepel wordt gekeurd zodat de koop rondkomt? Kom dus altijd met een eigen expert! Bedenk ook dat het lidmaatschap van de Hiswa geen kwaliteitswaarborgen geeft. De Hiswa is een branchevereniging en geen belangenvereniging voor watersporters. Toch zegt het wel iets. De Hiswa kent een geschillencommissie voor aangesloten keurders en die is echt onafhankelijk. Houd in ieder geval in de gaten hoe lang het duurt voordat het definitieve rapport in huis is; dit kan soms zeer lang duren....
Goede ervaring.
Een aanrader is het geheel onafhankelijke Yachtexpertise. De klant is daar koning en niet de verkoper of makelaar/bemiddelaar. Het keuringsrapport is dezelfde avond of de volgende dag al in concept beschikbaar. Bovendien hanteert Yachtexpertise zeer aantrekkelijke tarieven en geen waslijst van uitsluitingen zoals b.v. de ANWB. De reiskostenvergoeding wordt volgens de kortste afstand, gerekend vanuit Vinkeveen, Laaxum (Friesland) of Zierikzee berekend.
Slechte ervaring.
Lees de slechte ervaring van een bezoeker met expertise via de makelaar.
Pas op met de ANWB De goede naam die de ANWB heeft verworven met autokeuringen geldt niet voor schepen. Het keuren gebeurt heus wel vakkundig, maar er zijn zoveel  uitsluitingen - de ANWB noemt het "Begrenzingen van de conditiekeuring" -, dat de test onvolledig en daarom geen aanrader is. Jammer!
Kopen van particulier Rechtstreeks van een particulier kopen is over het algemeen voordeliger. Het risico van een "kat in de zak" echter groter. Weliswaar zal een particuliere verkoper ook de gebreken moeten melden, maar uit bovenstaande blijkt dat bij verzwijgen moeilijk verhaal gehaald kan worden. Eigenlijk is de keus simpel. Voordeliger particuliere aanschaf met groter risico, of duurdere (makelaars/jachtwerf) aanschaf met doorgaans minder risico. Ook bij particuliere verkoop kunnen keuringsafspraken gemaakt worden. Keuring zal altijd voor rekening van de koper zijn, maar met de verkoper kan een afspraak gemaakt worden over het repareren van geconstateerde gebreken tot een vooraf te bepalen maximum bedrag, c.q. de verkoopprijs te verlagen met dat bedrag. Toch blijft koper afhankelijk van de goeder trouw van de verkoper. De mooie blauwe ogen van een betrouwbaar overkomend iemand bieden geen garantie. Als hij uiteindelijk van verkoop af ziet sta je met lege handen en een rekening voor de keuring. Een kostbaar juridisch steekspel met onzekere uitkomst is het enige dat overblijft. Het advies zou kunnen luiden: Koop alleen van een particulier wanneer je als ex-bootbezitter redelijk verstand van zaken hebt en enig financieel risico kunt/wilt dragen.
Het concept voor een koop/verkoopcontract is hier als Worddocument te downloaden. Je kunt het naar behoefte aanpassen.
Geschillen
commissie		 Een geschillencommissie is een door de brancheorganisatie ingestelde instantie die beslist over zakelijke kwesties waarin partijen het niet eens kunnen worden. Een geschil tussen particulieren kan alleen aan de rechter worden voorgelegd, maar een geschil tussen partijen en een professionele derde, een (aangesloten) keuringsinstantie, werf of botenmakelaar, kan wel worden voorgelegd. De uitspraak is bindend en meestal kosteloos.
Aankoop begeleiding

Als alle bovenstaande feiten, adviezen en waarschuwingen je de moed ontnemen op eigen houtje zo'n dure aanschaf te doen is er altijd nog de mogelijkheid je bij het gehele aankooptraject deskundig te laten begeleiden. Er zijn immers nog andere problemen bij het zoeken naar een motor- of zeiljacht.
Denk eens aan de volgende zaken:
- Je wensen zijn bekend, maar welk type? Werfgebouwd? Welke werf?
- Of je weet dat wel, maar niet waar je de beste deal kunt sluiten.
- Of je kunt je vaarwensen wel omschrijven maar welk schip sluit daarbij aan?
- Of je weet eigenlijk helemaal niet wat je wilt.
In die gevallen kan aankoopbegeleiding een veilige oplossing bieden. Michiel Mol (beëdigd jachtmakelaar en taxateur met 16 jaar internationale ervaring) van Boatwish International begeleidt je persoonlijk bij de aanschaf van een schip. Hij kan een zoekopdracht uitvoeren en in nauw overleg inventariseren wat je nu precies zoekt. Hij gaat op zoek, selecteert en inspecteert. Arrangeert bezichtigingen, voert prijsonderhandelingen en begeleidt alle procedure's zoals koopovereenkomst, expertise door een erkend expert, controle op herstel van geconstateerde gebreken, een officieel taxatierapport t.b.v. verzekering of financiering, het zoeken van een geschikte ligplaats etc. Uiteraard wordt voor dit maatwerk een vergoeding gevraagd, maar het concept voorkomt teleurstelling en onvoorziene hoge extra kosten.
Onderhouds kosten Het rapport Betaalbaarheid Watersport van begin 2002 stemt niet tot vrolijkheid. Uit de gehouden enquête blijkt dat het bezit van een pleziervaartuig zoveel kosten met zich meebrengt dat hoofdzakelijk de midden en hogere inkomensklassen zich dit kunnen veroorloven. Uiteraard hangen de jaarlijks terugkerende kosten samen met de grootte, type en ligplaats van de boot, maar gemiddeld bleek dat watersporters daarvoor € 2.323 uitgaven! Liggeld en onderhoudskosten bepalen voor 60% dit bedrag. E.v.t. financieringskosten zijn niet meegenomen. De andere 40% betreffen het varen op zich. Brandstofkosten en doorvaartheffingen zijn b.v. in de afgelopen 10 jaar met resp. 96 en 136 procent gestegen. De pleziervaarder werd verplicht van rode op witte diesel over te stappen en doorvaartheffingen en overnachtingskosten beginnen exorbitante vormen aan te nemen. Veel gemeenten zien niet in dat het bezoek van een pleziervaarder de plaatselijke middenstand ten goede komt en presteren het zelfs om buiten de pittige liggelden ook nog toeristenbelasting te heffen.
Er zijn aanwijzingen dat een huidig onderzoek [2010] alleen maar hogere kosten te zien zou geven.
Te Koop Ooit de boot weer in de verkoop? Hier een inspirerend tekstje [advertentie marktplaats medio 2008].
Te koop aangeboden: Dehler Delanta 76 AK.
Met die mooie zomer! U start in de haven de sonore diesel, die ritmisch begint te snorren. Met uw zonnebril op uw hoofd, vaart u de haven uit. Op het water hijst u de zeilen en u vaart. Bewonderend kijken ze naar u. Hoe vaak heeft u zelf niet aan de kant gestaan ? U vaart achteloos die kleine sloepen voorbij. Zij zitten onbeschermd op hun bootjes. U heeft natuurlijk een keuken aan boord. Bij koud weer zet u de ingebouwde (Webasto) verwarming aan. U lacht, want u ziet ze klooien.... Geen toilet aan boord. U wel. Met een deur zelfs. Even verderop gooit u het anker uit, dat ligt opgeborgen in de ankerkist. U dobbert op het water. Een boek of de portable op de tafel buiten, of toch maar op de binnentafel. Via het internet regelt u de zaken. Uw mobiele telefoon ligt op de kaarten-tafel van de boot. Tevreden kijkt u naar uw partner. Onbetaalbaar geluk. Even denkt u er zelfs aan op deze boot te gaan wonen. Zo goed bevalt u het. Uw gedachten dwalen af naar Miami Vice. Die Sonny woonde toch ook op die boot ! Deze Dehler Delanta is een echte investering. Wilt u hem na 5 jaar weer verkopen dat ontvangt u altijd uw eigen inleg terug. Of u wilt de boot gaan verhuren ? Zo veel mogelijkheden !
Tip Bij boten v.a. 1985 zal een originele factuur (geen kopie!) of BTW-bewijs overlegd moeten kunnen worden bij controle van de douane! Controle kan overal plaats vinden, dus niet alleen bij grensoverschrijding.

Commentaar: Je zou wel gek zijn om de originele factuur aan boord te hebben. Wie verzint zoiets? Gelukkig kan met de huidige techniek op PC een indentieke kopie gemaakt worden.