Walvisvaart en traankokerijen

Walvistraan werd tot diep in de 19e eeuw gebruikt als lampolie en bij de zeepbereiding. Verder bij de fabricage van kaarsen en als smeermiddel. Balein van de baard van walvis werd gebruikt als spaken van een paraplu of parasol en in kleding zoals korsetten en hoepelrokken. Het is een elastische, hoornachtige stof van keratine.

De Hollandse traankokerijen in 1639. Op de rechterhelft van dit schilderij, dat wordt toegeschreven aan Cornelis de Man [1621-1706], zie je de kokerijen in volle werking. Op het linkergedeelte wordt de walvis geflensd, de speklaag wordt losgesneden. In de baai liggen walvisvaarders en op de achtergrond verheft zich de spitse Berenberg, met aan de voet een andere traankokerij. In 1642 werd de Noordse Compagnie door slechte vangsten opgedoekt. Tot ongeveer 1650 bleven de traankokerijen op de eilanden van Spitsbergen in gebruik, maar naarmate de walvis verder wegtrok werd het steeds hachelijker en tijdrovender om de walvis naar de kust te slepen. Steeds vaker werd aan boord gespekt, waarna de vaten met hompen (broodjes) spek naar huis werden vervoerd. In Oostzaan, Westzaan, Jisp, Wormerveer en andere plaatsen in het huidige Noord-Holland verrezen traankokerijen. Groenlandse traan heette voortaan Hollandse traan.
Bron: Maritieme Encyclopedie deel 3, 1971.


Traankokerijen in Oostzaan begin 18e eeuw. Penschilderij van A van der Salm. Onderin het beeld zien we de schilder aan het werk.

Walvisvaart 18e eeuw


Linkergedeelte van de bekende gravure van A. van der Laan (naar een afbeelding van S. van der Meulen), die een goede voorstelling biedt van de Nederlandse Arctische walvisvangst van omstreeks 1700. De gasten in de sloepen geheel links en rechts op de voorgrond zijn kennelijk bezig met het opschieten van een lijn, die blijkbaar vastgeschoten is in de walvis, die juist wegduikt. Eenmaal stevig verbonden met de walvis was het de bedoeling het dier uit te putten. Uiteraard probeerde het in doodsangst verkerende dier zijn belagers van zich te schudden door onder te duiken en weg te vluchten, zodat de sloepen met grote snelheid door het water werden getrokken. Dit noemde men wel "Op de Spaanse kruiwagen zitten".
Ondertussen moest de lijn (soms zeer snel) gevierd worden om te voorkomen, dat de sloep niet onder water werd getrokken. Soms liep de walvis meer lijnen uit dan de zeven die aan boord van een sloep waren. Andere boten moesten dan te hulp komen om extra lijnen te leveren. Als de walvis eindelijk uitgeput was, begon het eigenlijke doden, het gevaarlijks deel. Het dier moest nu zeer dicht benaderd worden, zodat de harpoenier de doodsteek kon geven, bij voorkeur in het hart of de longen. Dit gebeurde met behulp van lensen. Een lens is een spies van bijzondere vorm. Het zeilschip op de achtergrond rechts drijft met opgegeide zeilen en met vlaggen in de top van de grote mast en op de blinde steng: mogelijk een sein, dat sloepen van dit schip aan een walvis hebben vastgemaakt.
Bronnen: De Nederlandse walvissloep, C.de Jong, 1982 en Beroepen van toen.

 


Spiegel van de walvisvaarder de ‘Admiraal Willem Bastiaensz’ met een portret van de in 1704 overleden Rotterdamse koopman en reder Willem Bastiaensz Schepers. De afbeelding is een detail van een vroeg-18e-eeuwse pentekening op paneel door Adam van Salm, voorstellende de walvisvloot van de redersfamilie Doornekroon. Aan de galg de walvissloepen in de talies (Amsterdams Historisch Museum).

Eind 18e eeuw was de walvisvangst door slechte vangsten kwijnend. Als een vangst minder dan honderd kwarteel traan opleverde was er vanaf 1788 een compensatieregeling, want Hollandse traan was onmisbaar. De Raad van Gecommitteerde der Groenlandse en Straat Davissche visscherij stelde een premie van ƒ 30 voor elke opvarende van een walvisschip beschikbaar De reis van Groenlandvaarder Bezemer in dat jaar leverde slechts drie kleine walvissen op met gemiddeld 20 vaten spek. Totaal waren er 61 vaten spek, 91 kwartelen traan en 15 vaten kreng (onzuiver spek en ingewanden). De geschatte opbrengst van de reis was slechts ƒ 8681 verdeeld in ƒ 5916 aan traan en ƒ 2315 aan baarden (baleinen). Bij deze berekening is ervan uitgegaan dat een vat spek van ongeveer 350 kg, na het koken anderhalf kwarteel traan (een kwarteel is 232,8 liter) opleverde. Tussen 1775 en 1785 werden vele armazoenen (uitrustingen) naar het buitenland verkocht en rond 1800 was van de eens zo glorieuze bedrijfstak vrijwel niets meer over.
Bron: Alle streken van het kompas, maritieme geschiedenis in Nederland, 2010

Verkoop van een "Armazoen"


In deze aankondiging van een veiling uit 1788 wordt niet meer gesproken over Armazoen, maar over "Walvisvangersgereedschap".

19e eeuw

De Amsterdamse koopman Barend van Spreekens reedde tussen 1815 en 1819 vijf expedities van het pinkschip Groenland. Hoewel de vangsten gering waren werd de handel overgenomen door Jan Vas & Co te Wormerveer die er in 1827 mee stopte. Inmiddels was in 1822 de walvisvaart uit Harlingen begonnen met de brik Spitsbergen van de firma Barend Visser & Zn. Door de redelijke vangstresultaten besloot een aantal Harlingse notabelen over te gaan tot een maatschappij ter walvisvaart. In 1824 bekrachtigde koning Willem I met een KB de oprichting van de Groenland en Straatdavidse Visscherij Sociëteit en Harlingen kreeg een traankokerij. Vanwege wederom slechte resultaten werd in 1834 besloten de Sociëteit op te heffen, waarbij de aandeelhouders slechts 14% van de nominale waarde kregen uitgekeerd. Toch zijn uiteindelijk tussen 1815 en 1885 vanuit heel Nederland 106 expedities uitgevoerd, waarbij de Friese walvisvaart met aanzienlijke bedragen door de overheid werd gesteund omdat traan nog steeds onmisbaar was.
Bron: Alle streken van het kompas, maritieme geschiedenis in Nederland, 2010
 
De Noordamerikaanse walviskapitein Thomas Welcome Roys (1816-77) introduceerde de "whaling rocket", een raketharpoen, in Nederland "vuurpijl-bomharpoen" genoemd, die het mogelijk maakte op vinwalvissen te jagen, wat voorheen met behulp van de handharpoen en handlens en ook met een granaatloze harpoen uit een geweer afgeschoten, onmogelijk was wegens de snelheid en de onstuimigheid der vinwalvissen. Een ander probleem was dat de meeste vinwalvissen zinken na hun dood, in tegenstelling tot de Groenlandse walvis, de Noordkaper en de potvis, die na hun dood aan de zeeoppervlakte drijven dankzij hun dikke speklaag. De raketharpoen en de daaraan bevestigde harpoenlijn van hennep bleken in vele gevallen te licht en te zwak om de dode vinwalvis op te hieuwen. Hij ontwierp daarop de "whale raiser", een zware harpoen die langs de henneplijn werd gevierd en door zijn gewicht diep in de dode walvis drong, waarna de vis gelicht kon worden.

Bronnen: Een vergeten toestel voor het lichten van dode walvissen, C.de Jong, 1983. De „whale raiser" of het walvislichtertoestel van kapitein T.W. Roys. Uit: F. Schmitt, C. de Jong and F.H. Winter, Thomas Welcome Roys, NewportNew, 1980, p. 86

20e eeuw

 
ln de jaren na de Tweede Wereldoorlog heeft Nederland zich nog enige jaren beziggehouden met de jacht op de grootste zoogdieren ter wereld, maar dan in de wateren van de Zuidpool. Er bestond grote behoefte aan traan in die jaren en de blauwe vinvis, die nu door overbejaging dreigt te worden uitgeroeid, was na de stilstand van de jacht als gevolg van de oorlog redelijk vertegenwoordigd in de antarctische wateren. Na afloop van de eerste reis werd in Nederland, waar toen nog veel artikelen op de bon waren, ingeblikte "walvisbiefstuk" in de handel gebracht.
Fragment uit "Onze havens vroeger en nu" van J.Th.Balk, 1985.

Tussen 1946 en 1964 voerde de Nederlandse Maatschappij voor de Walvischvaart dus achttien expedities uit naar de wateren rond de Zuidpool. In 1964 komt een definitief einde aan de Nederlandse walvisvaart, vanwege de sterk afgenomen populatie walvissen. De laatste generatie walvisvaarders uit Nederland spreekt “Het waren zulke mooie beesten”, verzucht Nutte Dijkstra. Als broekie van nog geen twintig jaar werkte hij samen met tientallen andere jongens uit Noordoost-Friesland op het walvisfabrieksschip de Willem Barendsz*. Hij hoort tot de generatie laatste walvisvaarders uit Nederland. Ze draaiden lange dagen: zeven maanden lang twaalf uur op, twaalf uur af. Het reusachtige schip vertrok uit Amsterdam legde aan in Zuid-Afrika, waar de vangboten met harpoenjagers zich aansloten. En zo voer een vloot van 10 tot 12 schepen naar de Zuidpool.
Rauwe arbeid “Het was hard werken aan boord. Soms moesten er wel 90 walvissen bewerkt worden”, zegt auteur Breteler van het boek De Traanjagers. “Aan boord zaten veel Friezen. Die hadden het imago dat ze niet vies waren van hard werken.’’ De arbeidsomstandigheden waren rauw en hard. “Een echtgenote zei over haar man: als hij thuis kwam stonk hij wekenlang naar traan. Op het dek lagen resten van de walvissen te rotten. Die geur was geen pretje.”
Fragment uit "De Traanjagers" van Anne-Goaitske Breteler, herinneringen van naoorlogse walvisvaarders.

Op het flensdek werd de walvis volgens een vast patroon ontspekt. Eerst sneden de flensers grote lappen spek los, die vervolgens door stoomwinches van de walvis werden getrokken. De speksnijders sneden de lappen spek in stukken en versleepten ze naar de stortgaten van de kookketels. De kop en de staart werden losgehakt en naar het voordek getransporteerd. Tenslotte werd het ontspekte kadaver door een winch naar het lemdek getrokken. Daar werd het kadaver geheel ontleed. Vleessnijders en lemmers sneden het vlees van het karkas los en stortten het in de vleeskokers. De ingewanden daarentegen werden via grote openingen in de verschansing overboord gezet. Beenzagers doorsneden de ribben, wervelkolom en schouderbladen. Nadat deze skeletdelen in stukken waren gezaagd, werden zij in de beenkokers neergelaten.
Een walvis kon op het slachtdek in een uur volledig worden verwerkt. Een goede samenwerking tussen de fabriek en het slachtdek was hierbij noodzakelijk, daar anders het spek en de beenderen zich rond de vulgaten ophoopten. Door het snelle proces van ontbinding en het daarmee gepaard gaande kwaliteitsverlies van de traan moest het kadaver binnen 33 uur verwerkt worden. De verwerkingscapaciteit van 20 kadavers per etmaal op de oude ‘Willem Barendsz’ (omgebouwde Zweedse tanker) bleek te klein en de vangst moest geregeld worden stopgezet. De nieuwe ‘Willem Barendsz,’ van de werf Wilton-Feijenoord kon twee walvissen tegelijk verwerken en had een capaciteit van 60 kadavers per etmaal.
De belangrijkste taak van het fabrieksschip was de traanwinning; vleesmeel, vitamine-olie en walvisvlees voor honde- en kattevoer waren slechts bijprodukten. Aan boord werd het walvisspek eerst gewassen en gekookt. Vervolgens werd de vette substantie in separatoren en bezinktanks gezuiverd tot traan. De traan werd tenslotte bemonsterd en, afhankelijk van de kwaliteit, naar een bepaalde ladingtank gepompt. Men gebruikte de ladingtanks afwisselend voor de opslag van brandstof en traan. Halverwege het seizoen zorgden een of twee tankers voor de aanvulling van de brandstof, waarna zij de tot dan toe geproduceerde traan overnamen. Voordat de traan in een ladingtank kon worden opgeslagen, moest deze door een speciale werkploeg grondig gereinigd worden. Zij bespoten alle wanden met kokend water en roftas, een mengsel van krijt, waterglas, water en soda. De traan werd nu in de tanks gepompt voor vervoer naar Nederland.
Bron: Aan boord van de ‘Willem Barendsz.’ Enkele sociale aspecten van de Nederlandse walvisvaart, 1946-1964. A.M.C. van Dissel en J.E. Oosterlingring.


Vleessnijders, lemmers en beenzagers ontleden het walviskadaver op het vlees- of lemdek.
 (Foto Jan P. Strijbos; fotocollectie G. Warnderink Vinke)

* In 1594 gingen drie schepen en een jacht, met aan boord onder andere Barentsz, Nay en Van Linschoten met bruikbare zeekaarten in Mercatorprojectie richting Karische Zee en ontdekten ijsvrij water. Van Linschoten zag in het sterke getij in Straat Vajgatsj (de Karische Poort, tussen Nova Zembla en het eiland Vajgatsj) en de helderheid van het water het bewijs voor een open doorvaart naar de Stille Oceaan.
De Staten-Generaal loofden een prijs uit van f 25.000 voor degene die de ijselijke doorvaart zou vinden, dus stak in 1596 andermaal een vlootje in zee.. Schipper Heemskerk en opperstuurman Barentsz op het ene schip, Rijp als schipper op het andere, kregen op advies van Petrus Plancius de instructie recht over de Noordpool te varen. Per ongeluk 'ontdekten' ze Spitsbergen (dat al eeuwen bij Scandinaviërs bekend was) maar liepen toen vast in het pakijs. Rijp bleef het noordelijk proberen en keerde zonder succes terug. Terschellinger Barentsz, de nautische leider, koerste naar Nova Zembla, ronde de IJskaap en raakte bij de Hoek van Begeerte vast in het pakijs. Het schip barstte, de bemanning bouwde het beroemde Behouden Huys en wist zich ijsberen en poolnacht van het lijf te houden. In juni 1597 konden ze weer van het barre eiland af, maar voor Willem Barentsz was het te laat; hij stierf in de sloep. Voorbij de westkust van hun koude eiland ontmoetten de overlevenden toevallig Rijp, die alweer op zoek was naar de noordoostelijke doorvaart....
Bron: Leden special ANWB b.v.